アドレスV125 K5 K6 K7 K9 L0の違いを比較

 

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原付を売る前に一度チェックしておきましょう。

アドレスV125 K5 K6 K7 K9 L0の違いを比較

 

アドレスV125の歴史

2005年2月「アドレスV125」が新登場。
「アドレスV100」の後継機種として、新設計の4サイクル125ccエンジンを搭載して発売。車体色は、黒、白、紺の3色。
2005年モデル K5モデル 日本生産。

 

2005年2月「アドレスV125G」が新登場。
スタンダードモデルのアドレスV125からの追加装備は、フロントのターンシグナルのクリアレンズ、立体エンブレム、ハンドルロックと同時にアラームがセットできる盗難抑止アラーム、シート下トランク内のDCソケット、サイドスタンド、ハンドル下のインナーラック、リアキャリア。

 

2005年7月「アドレスV125G」をカラー追加。
新色のファントムブラックメタリックNo.2を追加。カラーバリエーションは全3色となった。

 

2006年3月からは生産が全面的に台湾の合弁会社である台鈴工業へ移管され、日本に正規輸入する形で販売されることが公表された。
2006年モデル K6モデル 台湾生産。

 

2007年2月「アドレスV125」をマイナーチェンジして発売。
メーターパネルにターンシグナルインジケーターを新たに採用し、文字盤のデザインを変更。シート下トランクに荷物の損傷を軽減するスポンジタイプのインナーマットを採用。車体色は黒、白の全2色。
2007年モデル K7モデル 台湾生産。

 

2007年2月「アドレスV125G」をマイナーチェンジして発売。
メーターパネルにターンシグナルインジケーターを新たに採用し、文字盤のデザインを変更。シート下トランクにスポンジタイプのインナーマットを採用。車体色は、新たにキャンディソノマレッドNo.2を採用し、青、銀、濃灰の全4色。

 

2007年8月に特別・限定仕様の「アドレスV125G Limited Edition」を発売。
パールグラスホワイトNo.2の車体色を採用した「リミテッドエディション」を2,000台限定で発売。

 

2008年1月「アドレスV125G Limited」が新登場。
防風効果の高い専用設計のスタイリッシュなナックルバイザー、5段階に温度調節が可能なグリップヒーター、レッグシールドの「Limited」エンブレムを装備する「アドレスV125Gリミテッド」を2,500台限定の限定車として発売。
2008年モデル。

 

2008年12月「アドレスV125G」をマイナーチェンジして発売。
平成19年国内新排出ガス基準に対応。発電機のマグネトを変更することでより安定した発電容量を確保、メーターパネルのデザインを質感を高いものへ変更、シャッターキーの形状を操作性の高いものへ変更するなどの改良をした。「アドレスV125G Limited」は、これまでのグリップヒーターとナックルバイザーに加え、新たにシート座面を温める「シートヒーター」を標準装備した。
2009年モデル K9モデル 台湾生産。

 

2009年9月「アドレスV125G」のカラーを追加。
市場からの要望に応え、「グラススパークルブラック」を新色として追加。

 

2010年1月「アドレスV125」をマイナーチェンジして発売。
2008年に生産を終了していたが、リアキャリア、インナーラックを装着するマイナーチェンジを施して復活。ソニックシルバーメタリックNo.2、グラススパークルブラック、ソリッドスペシャルホワイトNo.2の全3色。
2010年モデル L0モデル 台湾生産。

 

2010年8月「アドレスV125S」が新登場。
新色の上質感漂うパールウィザードパープルのほか、グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2の全4色。

 

2010年8月「アドレスV125S Basic」が新登場。
グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2の3色を設定した。

 

2010年12月「アドレスV125」のカラーを追加して発売。
ファントムブラックメタリックNo.2を追加色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。

 

2011年1月「アドレスV125S」の特別色を発売。キャンディカプリブルーを特別色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2011年モデル 台湾生産。

 

2011年10月「アドレスV125S Limited」が新登場。
アドレスV125Sをベースに、ナックルバイザー、グリップヒーター、シートヒーターを装着したモデル。車体色は3色設定とし、グラススパークルブラック・ソニックシルバーメタリックNo.2を2011年10月28日、ファントムブラックメタリックNo.2を2012年1月27日に発売。

 

2012年1月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディソノマレッドNo.2を特別色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2012年モデル 台湾生産。

 

2012年1月「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジして発売。
車体色は3色設定とし、グラススパークルブラック・ソニックシルバーメタリックNo.2を2011年10月28日、ファントムブラックメタリックNo.2を2012年1月27日に発売。

 

2012年6月「アドレスV125」をカラーチェンジして発売。
新色のキャンディカプリブルーと、既存色のソニックシルバーメタリックNo.2、ソリッドスペシャルホワイトNo.2、グラススパークルブラックの全4色。主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。

 

2012年9月「アドレスV125S」をカラーチェンジして発売。
新色のファントムブラックメタリックNo.2、既存色のパールグラスホワイトNo.2、グラススパークルブラックの全3色。特別色のキャンディカプリブルー、キャンディソノマレッドNo.2も継続。

 

2012年12月「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジして発売。
新色のグラスミッドナイトブラウンと、既存色のソニックシルバーメタリックNo.2、ファントムブラックメタリックNo.2の全3色。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2013年モデル 台湾生産。

 

2013年1月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
グリームグレーメタリックを特別色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。

 

2013年3月「アドレスV125SS」が新登場。
車体色には白色のパールグラスホワイトNo.2、黒色のグラススパークルブラック、青色のキャンディカプリブルーの全3色。

 

2013年7月「アドレスV125」をカラーチェンジして発売。
新色のパールグラスホワイトNo.2と、既存色のキャンディカプリブルー、ソニックシルバーメタリック、グラススパークルブラックの全4色。既存色、メーカー希望小売価格の変更無し。

 

2013年9月「アドレスV125S」をカラーチェンジして発売。
新色のパールブレーシングホワイト、既存色のキャンディカプリブルー、グラススパークルブラック、ファントムブラックメタリックNo.2の全4色。

 

2013年10月「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジして発売。
車体色を新色のグリームグレーメタリック、パールグラスホワイトNo.2と、既存色のグラスミッドナイトブラウンの全3色。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。

 

2013年12月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディダーリングレッドを特別色として設定。主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。

 

2014年10月「アドレスV125SS」をカラーチェンジして発売。
車体色を変更し、新色のマットフィブロイングレーメタリックの1色設定。
2014年モデル 台湾生産。

 

2017年9月にメーカーより日本向け車両のV125シリーズ全仕様の生産終了が発表された。

 

 

ここでは、
2005年2月発売のスズキ アドレスV125(K5モデル)と
2007年2月発売のスズキ アドレスV125(K7モデル)と
2008年12月発売のスズキ アドレスV125G(K8モデル)と
2010年1月発売のスズキ アドレスV125(L0モデル)
を比較しました。

 

 

スペックの違いを比較

※数字が大きい方をこの色にしています。

タイプグレード名

アドレスV125

アドレスV125

アドレスV125G

アドレスV125

モデルチェンジ区分

新登場

マイナーチェンジ

マイナーチェンジ

マイナーチェンジ

発売年

2005年2月

2007年2月

2008年12月

2010年1月

全長 (mm)

1750

1750

1750

1750

全幅 (mm)

635

635

635

635

全高 (mm)

1030

1030

1030

1030

軸間距離 (mm)

1235

1235

1235

1235

最低地上高 (mm)

120

120

120

120

シート高 (mm)

740

740

740

740

車両重量 (kg)

91

91

98

97

原動機種類

4ストローク

4ストローク

4ストローク

4ストローク

気筒数

1

1

1

1

シリンダ配列

単気筒

単気筒

単気筒

単気筒

冷却方式

空冷

空冷

空冷

空冷

排気量 (cc)

124

124

124

124

4スト・カム駆動方式

OHC(SOHC)

OHC(SOHC)

OHC(SOHC)

OHC(SOHC)

4スト・気筒あたりバルブ数

2

2

2

2

内径(シリンダーボア)(mm)

53.5

53.5

53.5

53.5

行程(ピストンストローク)(mm)

55.2

55.2

55.2

55.2

圧縮比(:1)

10

10

9.6

9.6

最高出力(kW)

8.4

8.4

7.3

7.3

最高出力(PS)

11.4

11.4

9.9

9.9

最高出力回転数(rpm)

7500

7500

7500

7500

最大トルク(N・m)

12

12

10

10

最大トルク(kgf・m)

1.2

1.2

1

1

最大トルク回転数(rpm)

6000

6000

6000

6000

燃料タンク容量 (L)

6

6

6

6

燃料供給方式

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

フューエルインジェクション

エンジン始動方式

セルフ・キック 併用式

セルフ・キック 併用式

セルフ・キック 併用式

セルフ・キック 併用式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

フルトランジスタ式

フルトランジスタ式

点火プラグ標準搭載・型式

CR6HSA

CR6HSA

CR6HSA

CR6HSA

搭載バッテリー・型式

YTX7A-BS

YTX7A-BS

YTX7A-BS

YTX7A-BS

エンジンオイル容量※全容量 (L)

1.1

1.1

0.95

1.1

クラッチ形式

乾式・多板・遠心

乾式・多板・遠心

乾式・多板・遠心

乾式・多板・遠心

変速機形式

Vベルト式・無段変速

Vベルト式・無段変速

Vベルト式・無段変速

Vベルト式・無段変速

フレーム型式

アンダーボーン

アンダーボーン

アンダーボーン

アンダーボーン

キャスター角

26°00′

26°00′

26°00′

26°00′

トレール量 (mm)

82

82

82

82

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

懸架方式(後)

ユニットスイング式

ユニットスイング式

ユニットスイング式

ユニットスイング式

燃料消費率(km/L) 国交省届出(60km/h走行時)

54

56

52

52

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

機械式リーディングトレーリング

機械式リーディングトレーリング

機械式リーディングトレーリング

機械式リーディングトレーリング

タイヤ(前)

90/90-10

90/90-10

90/90-10

90/90-10

タイヤ(前)構造名

バイアス

バイアス

バイアス

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

50

50

50

50

タイヤ(前)速度記号

J

J

J

J

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

チューブレス

チューブレス

チューブレス

タイヤ(後)

100/90-10

100/90-10

100/90-10

100/90-10

タイヤ(後)構造名

バイアス

バイアス

バイアス

バイアス

タイヤ(後)荷重指数

56

56

56

56

タイヤ(後)速度記号

J

J

J

J

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

チューブレス

チューブレス

チューブレス

ホイールリム幅(前)

2.15

2.15

2.15

2.15

ホイールリム幅(後)

2.15

2.15

2.15

2.15

ヘッドライトタイプ(Hi)

PH12

PH12

PH12

PH12

 

アドレスV125 k5 k7 k9 L0の違いを比較

 

アドレスV125 K5 K6 K7 K9 L0の比較の口コミ

 

 

Kは、年式を略してるだけで2000年代のこと。k7は、2007年。K9は、2009年。Lは2010年代のことだと思うから2010年に発売されたアドレスV125Sは、L0。2020年代になればMになると思う。

 

CF46A-100001〜 K5
CF46A-500001〜 K6 (K5の後期からCPUの燃調マップ変更、アイドリング付近の燃費を薄く。)
CF46A-530065〜 K7 (ウインカーインジゲーター追加。メットインにインナーマット標準化。フロントフォーク、リアサスペンションも変更)
CF4EA-100001〜 K9 (排ガス規制対策済み、O2センサー追加。出力11.4PSから9.9PS。キーオンでライト点灯。発電量2倍、電装系強化。価格約2.8万UP)

 

安心の国内生産k5 (2005)
台湾生産のK6 (2006)
遅くなったK7 (2007)
発電システムが変更されたK9(2009)
リアキャリア、インナーラックがついてマイナーチェンジしたL0 (2010)

 

 

K5は、灰色のフレームで日本製のみ。
K6から台湾製に変わって黒色フレーム。
メーターの色の違いがアドレスV125Gと無印の違い。

 

 

俺は、アドレスV125(K7)の時に最高速がメーター読み115km/h、アドレスV125S(L0)で105km/hいった。

 

 

アドレスV125G(K5)からV125S(L0)に乗り換えたら最初「遅そっ!!」って思ったけどV125S(L0)に乗ってたら慣れる。

 

 

加速性能は、規制前のK7以前のモデルが高くて、最高速は、規制後のK9が一番でる。でもK9の対策として変更されている駆動系の部品をK7と同じにすればK9でもK7とほぼ同じ加速ができるようになる。雑誌での比較の記事によれば約50mで0.03秒の差しかなかった。ちないにL0(V125S)もK9と基本的な構造の変更が無いので同じことが言える。L0(V125S)のWRを16g以下で調整したらノーマルのK7よりも確実に速くなる。次にK9とL0の最高速を雑誌が比較してたけど最高速は、約4km/h、K9の方が速かった。でも実際速度差が出るのは約700mあたりからで約4km/hの差が出るには約1000mの走行が必要。

 

 

K5からL0に乗り換えたけどK5が無印で見た目や装備は、圧倒的に新型が使いやすい。規制後のエンジンは、トルクの谷があって、例えば70km/h以上で走行中にブレーキをかけて60km/hぐらいまで減速した時、再加速にタイムラグがあった。K5では、それが無かった。K5の時はフルノーマルで乗ってたけどL0は、WR15gに交換して社外マフラーを入れた。それで燃費が32〜36km/L。長距離だと42km/L以上になるからK5の時より燃費はいい。それにK5の時は、気温差で燃費の変動が大きかった。最高速は、メーター読みでたいして変わらないけど規制後は、上り坂でよりパワーダウンする傾向がある。結論としては、 規制後でも少し弄れば良く走るし、パワーの差以上の熟成された完成度がある。

 

 

K9の発電アップは、魅力的。K5〜K7までは、バッテリー接続タイプのコンデンサーで電装系のプチ強化ができる程度だったからK9には遠く及ばない。

 

 

K5〜K6は電装系の不具合多いからジェネレーターコイルの焼き付きなんかも多い。

 

 

K5からアドレスV125S(L0)に乗り替えたらあまりの遅さにショックだったけどWRを16gに交換したらかなり良くなって不満がなくなった。燃費もK5の時より若干良くなったし、ライトが明るいし、メーターが便利で見やすくなったし、樹脂パーツが色褪せしにくいからアドレスV125S(L0)に買い替えて良かった。

 

 

俺は、K5からK9に乗り換えたけど、基本的にフレームは同じだと思うよ。

 

 

K9乗りだけどK7/GのサイドスタンドをK9に付け替えて使ってる。個体差かもしれないけど傾斜角が微妙に違う。でも実用には問題ないレベル。

 

 

俺は、K5とK7を持ってるけど、パーツの材質は、K5からK7で大きく劣化しているよ。K5は、ほったらかしにしてても痛まないけど、K7は、ほったらかしにしとくと酷いことになるよ。

 

 

K6のパーツの材質もあまり良くない印象。おそらくK5は、日本生産だったけどK6から台湾生産になって材質が変わったからだと思う。バイク自体は同じでも材質を見たら、個々のパーツが別の商品。

 

 

K9から馬力が下がったね。K5〜K7は11.4PS。K9〜L0は9.9PS。K7からK9にマイナーチェンジする時、馬力が下がるって理由でK7がよく売れた。だからその埋め合わせとしてK9からリアボックスがプレゼントで無料でついてきた。K5から毎年エンジンやCPUや電気の配線などは、変わってる。K5とK6は、ライトにHIDを付けたらバッテリーが上がりやすい。K7は、フルパワーで配線も見直しされてるから最強伝説になった。

 

 

K5〜K7は、排ガスと騒音規制の期限までに出してくれたアドレスV125のフルパワー版。K9からは、仕方なく排ガスと騒音規制に対応した仕様なんでパワーダウンして重量が増した。これは、改悪ではなく本来の仕様。K9でECMやWRだけでK5以上に速くなるわけない。排ガス・騒音・燃費に力を注いだマップが速いわけないんだよ。

 

 

K5から全ての世代に乗ったけど、スタートから30q/hくらいは、感覚的なものかもしれないけどアドレスV125Sの方がスルっと進む感じがした。中間加速から高速の最大パワーにかけては、アドレスV125Sはやや分が悪い。一度減速してからの再加速は、K5に比べて若干もたつく。でもそれがイライラする程のものかどうかは人次第。

 

 

K6とK7では、リアショックのバネが違う。K6の方が硬い。

 

 

K7のサスは、別物だね。K5から乗り換えたらよくわかる。高速域の段差でケツが跳ねない安心感があった。K5は、段差でケツが浮いて怖かった。

 

 

K9からフロント周りが変わったという話を聞いたことがある。俺は、はK5からK9に乗り換えたけど、特定の速度域で両手を離してもフロントがぶれなくなった。

 

 

K9の駆動系をK5〜K7化したら軽快になって喜んでたら友達のボロいノーマルK5に乗る機会があった。感想は、全く別物で驚いた。K5って凄いな。

 

 

俺は、K5からK9に乗り換えた。最初は、遅いと思ってたけど半年ぐらいで慣れた。まあ、K5の方は、フルパワーと言っても数万キロ走ってるし、規制後のK9は、買ったばかりの最高の状態での比較だからね。

 

 

俺は、最初に中古のK5に乗ってたけど新車のリミテッドが欲しくなってK7を買った。K5とK7は、違うといえば違うけど大差は無い。K5は、1万km以上走ったけどK7より間違いなく速かった。でもK7もある程度走って慣らしたら同じくらいだと思う。その後、K7からアドレスV125Sに乗り換えを検討してて試乗してみたけど遅すぎて結局K7に乗り続けることにした。バイク屋の人には、駆動系を交換すればいいと言われたけど改造してK7に近づけるだけだからなんか虚しかった。

 

 

パワーは、K5=K6 > K7 > K9、
燃費は、K5=K6 < K7 < K9だと思う。

 

 

乗り比べたことあるならK9とK5K6K7の加速差は、明らかだとわかる。

 

 

K7と比べると明らかにK5の方がパワーがある。フレームが錆びやすいのとウインカーランプ無いのが残念だけど。

 

 

K5からK9に乗り換えたら燃費が良くなった。走り方は、変わってないけどK5の初期が35q/LだったのがK9にして40q/Lになった。

 

 

K5からK7に乗り換えた。どっちも排気のみヨシムラだけど低速では、K7の方が良かったけど、高速域はK5の方が伸びた。でも最後は、どちらも実測100km/h出たけど。

 

 

なんだかんだ言ってもやっぱり新しいK9がいい。燃費が若干良くなってるし、発電がいいし、音が静かだし、十分速いし、K7から改善されてリコールが無いし、環境に優しい。

 

 

K5とK7は、給油口周りが違うね。

 

 

家族と自分用でK5、K6、K7と乗り換えてきたけどK5が一番速いのは間違いない。K6とK7は、乗っただけではわからないレベルだった。

 

 

この前、K5とK7の手入れをしたけど、古いはずのK5の方が痛んでなかった。K5は、10年も経過してるのにベルトがあまり痛んでなかったし、ブレーキフルードもあまり劣化してなかった。ギアオイルは、汚れてたけど。一方、ほとんど乗ってないK7は、ブレーキの調子が悪くてフルードを入れ替えたらなおって、エンジンオイルを替えたらエンジンの調子が良くなった。

 

 

前足の設定は、K7以前とその後では別物でK9に乗り慣れた人がK7に乗ると粗さで長距離乗れないなって感じる。K5〜K7とK9では向ってる方向が全然違う。

 

 

K7乗ってるけど5年間ほぼ毎日乗ってて、この前、ガソリンの残量やスピードメーターが動かなくなった。ネットで調べるとK5やK6は、針のストッパーが無いからこういうトラブルは、無いみたい。K7になってから針のストッパーがついて、針の材質が悪いからこんな不具合が起きるみたい。

 

 

K5乗ってるけど、K7と全然違うね。K5の方が発進加速と中速域から高速域の加速の伸びが違った。K5だけEPUリコールされる前にチューンされてたからかもしれないけど進角がK5とそれ以外では、違うみたい。それから排気音は、K5とK6が荒々しくて大きめで、フロントとリヤサスの設定は、K7の方が改善されてるみたい。ウインカーインジケーター設置やメーター照明がK5とK6の時の直流からK7になって交流に変わってる。あと某メーカーの人の話では、K5、K6、K7のアドレスV125の個体差は相当あるらしい。

 

 

K5もK7も走行距離が少ないものでも経年劣化には、逆らえない。おとなしめのK9でもエンジン回転数や他の灯火に侵食されない前照灯のたくましさは、K5やK7には無い。

 

 

K5からK7に乗り換えた。K5の時の最高速は100km/hでた。K7は95km/hくらいだった。燃費は、慣らし中だけどK7が41〜51km/Lで平均43km/Lくらい。K5の慣らしの時は、35〜45km/Lくらいだった。あとK7は、K5よりエンブレが若干弱くなった気がする。それからK5の時は、長い下り坂でクラッチが切れたのか?ニュートラルのような感覚になって、アクセルを開けると変なショックが出た。K7に乗り換えてクラッチが切れる感覚が無くなった。

 

 

K5とK7の最終型を持ってるけど出足から90km/hぐらいまでの加速がK5の方が明らかに速い。

 

 

前K7乗ってたけどK9を新車で購入。慣らし中なのを差し引いても出足は、もっさりだね。
クラッチとクラッチアウターをK7以前のものにして、WRを17gにしたら改善するらしい。

 

 

K7からK9リミテッドにして灯火類が安定した。低速で路地とか走ってる時、明らかに安全だと思う。完成された電装って思った。

 

 

K7まではAC点灯方式、K9からDC点灯方式になった。

 

 

ミラーは、K5とK6が8mmの正ネジでK7から10mmの逆ネジになった。

 

 

K7からK9に乗り換えた感想。どちらもノーマル。最高速は、変わらないけど加速が遅くなった。特に出だしから60km/hまでが遅い。メータ読みで大体だけど0-60km/h加速は、K7が6秒、K9が10秒、K7の駆動系移植したK9だと8秒。燃費は、4km/L悪くなった。音は、静かになってK7「ドドド」からK9「トトト」に変わった。中古で買うなら俺は、程度の良いK7を勧める。

 

 

K9は、K7に加速も燃費も敵わない。カタログスペックを見ても56km/Lから52km/Lに下がってる。実際に給油回数が増えて、K7の時は、通勤で2往複できたのにK9にして1.5往複しかできなくなった。俺は、毎日往復135km走ってる。135kmの内訳は、市街地が20km。バイパスが50km。郊外が65kmで結構飛ばして6月で燃費がK9が40km/l位。K7の時は、43km/l位。航続距離20kmの差が結構でかい。

 

 

K7からメーターデザインが変わった。

 

 

K7からK9に乗り継いだけど出足の加速から再加速まで全てモッサリだった。

 

 

●最高速
K5 105〜115km/h
K6、K7 100〜105km/h
K9 95〜100km/h
あるサイト書いてあった。K9は、最高速度に達するまでかなり距離が必要とも書いてる。

 

 

K7からは静か過ぎてなんか物足りないな。

 

 

インナーマットは、K7から付いた。K6で新車を買った時に付いてなかったし、オプションのマットも下に敷く布だけだった。

 

 

K7からのFフォークは、面倒くさい。K5とK6は、ボルトを外すだけで楽勝だった。

 

 

K5でK7は、スペックが同じだけどK5で速いと言われてた個体は、エンストオンパレードな不具合と速さを併せ持っていた対策前の初期FIユニットを積んでたやつ。後の対策ユニットで途中のK5以降は、少しおとなしくなってしまった。K7からは、FIユニットとヘッドが変更されて特性も低中速よりになった分、K5とK6より高速域までの伸びが弱くなったし、頭打ちが強くなった。街中では、K7の方が出足から力強い特性でいいかも。FIユニットの「33G00」と「33G01」を入れ換えてみればはっきり体感できる。

 

 

K5加速が最速なのはリコール前の話でリコール後は、K5とK6の加速は同じだよね。リコール前は、K5が加速最速。リコール後は、K5とK6が加速最速。

 

 

K5のエンジンをバラしてみたら、同じ規制前のK6、K7でも進角とか台湾生産分と違う。規制前のK6、K7はメリハリに欠けるけど速い。でもK5は出足、低速域までの加速と中速域から高速域までの再加速の伸びが凄く気持ちいい。自分は、K5からK7に乗り換えたけど、確かにK5の方がヤンチャだった。

 

 

俺は、K5が10万km越えてK7エンジン、FI CDIに載せ換えたけどその後すぐにK7特有の息つき病が出始めた。いろいろ調べて、K7ベースのK5化エンジンで今乗ってるやつをバラしてわかったけど、@ヘッドの形状が若干変わってる。Aアウターローターは、シャフトの切りかきを合わせて見たら進角位置が違う。B当然、CDIも違う。だからK5ヘッドとローター、ジェネレーター、FI CDIは、換えた。

 

 

国内生産は、K5だけ。K5とK6はヘッドの進角が違うのとステータコイルの当たり外れ度合いが違うみたい。あとK6は、相当バラつきがあるみたい。HID開発に挫折した某社の人が言ってた。

 

 

K5もK6もFIユニットやヘッド、ローター進角は、同じ。違うのは日本生産から台湾生産に変わったぐらい。K5の台湾版がK6ってこと。対策前のK5が速かっただけで対策済みのK5とK6の加速性能は、同じ。ただし、K6は、ジェネレーターの製造ロットによって不具合がある個体があった。K7からは、ミラーが8mm→10mmに。ヘッドや足回り、FIユニット、アウターローターの進角も変更されたから特性がk5とK6よりは、少しマイルドになった。

 

 

個体差あることを考慮してもK7よりK5の方がメリハリがあって、軽快に走る。K7は部品の型番レベルで結構違うからか、K5よりおとなしい印象だった。K7からK5乗り換えたらK5の方が荒くてヤンチャなイメージ。

 

 

K5やK6は、ウインカーインジケータ無しでK7から兼用ながらもやっと付いたと評判だったのを覚えてる。

 

 

K7から噴射ポンプのマッピングが改良されて燃費がよくなってる。でも出力感は、スポイルされて、ワイルドからマイルドになった。

 

 

K7乗りで代車でK5に乗った。一番差を感じたのは、アクセルオフ時の挙動。K5は最期までエンブレでK7は最後の方は、ニュートラルっぽくなるからアクセルオフである程度の距離を走れた。家に帰って調べるとその違いは、自動遠心クラッチのスプリングレートの違いによるものみたい。遠心クラッチシューの3つ有るスプリングのバネレートが違って、K7からは、マイルドに繋がって早目に切れるらしい。

 

 

俺は、K7より電装の完成度が高くいK9の方がいい。

 

 

今、K7乗ってて2年経った。K5が発売されたばかりの頃、試乗させてもらったけどK7に乗り換えた時の印象とほぼ同じだった。K5やK6の時、かなり欠陥が出たおかげでK7は熟成が進んだ。発売されたばかりのモデルは、しょうもないトラブルが頻発する。K5も酷かったし。

 

 

俺はK5からK9に乗り換えて確かに遅くなったけど最高速は、K5と大差無いし、燃費はK9の方が10〜15%いい。

 

 

K7とK9を乗り比べたけど出足の元気の良さはK7だけど40km/hぐらいからの加速はK9の方が明らかに上だった。

 

 

K7とK9で迷ったけどK9の方が車体価格がたしか2〜3万円程高い上に、K9のWR交換をバイク屋に頼むとその工賃も上乗せされるからK7にした。

 

 

K5とK6は、フレームの色で一目でわかる。

 

 

ECUは、K5が33G00でK7が33G10だからK5とK7の違いはある。でもK6搭載のECUは33G00だけど、中身は33GA0という話を聞いたことある。ロットは5で始まるのがK5、6で始まるのがK6。それから日本製と台湾製では、全く同じではない。組み立てに使用する金型とかも結構変わってるみたい。特に純正ノーマルプーリーの例では、日本生産のK5と台湾生産のK6、K7では、金型番号自体変わってる。

 

 

俺はK5を2005年の発売時に買った。K6との違いは、一部のセンサー類。K5で速いと言われた個体は、最初期のECUが33G00のやつ。エンスト多発の不具合などで対応された33G00は、最初期のやつより特性がマイルドになってて、驚いたのを覚えてる。イメージとしては、規制前からK9やSに乗り換えた時の体感に少し近い。台湾版のK6は、加速性能を少し削って、フラットな特性。一方、K5は加速性能、中速域からの再加速が特徴。K5は、メリハリがあって癖も強いけど、K6とK7は、その点マイルドであまり気温に左右されないように燃費も考慮した設定になっている。加速に優れて、結構エンブレが強いK5に対して、K6とK7は、加速は少し落ちるけど、60〜80km/hまでは、楽といえば楽で規制後とはかなり差があるからK5を知らない人には、十分な性能だと思う。

 

 

K7からK9に乗り換えたけど時速60km/hぐらいまでの加速は、K7の方が速くて、10メートルくらい差がつく感じ。その後は、たいして変わらない。排気量は、K7の方が煩い。

 

 

K5乗りだけどK7の方が5km/Lくらい燃費がいいって報告が多いな。アドレスV125Sに至っては、別のエンジンかと思うくらいよい燃費の報告が多い。

 

 

K5乗ってるけど夏の燃費で35〜40km/hくらい。家族が乗ってるK7の方が燃費は良いけどK5でも不満を感じるほど悪くない。

 

 

K5は、結構リコールあったから中古の場合、前のオーナーがちゃんと店で対応してもらってるか不安。K7の時もタンクキャップやマスタシリンダのオイル漏れとかのリコールがあったけどK7の方がまだマシ。

 

 

俺は、K9にある程度手を加えて乗ってるけど、K7に乗せてもらった時は、全く別物でびっくりした。K9は、ストレス無く良く回るエンジンだけど、K7は、低中速間の力強さがあって全くの別物だった。

 

 

K7にK5のECUをつけてたらトルクが落ちた。K7のECUの方が間違いなく速い。台湾勢もK7のECU使ってるようだし。

 

 

K5とK7を持ってるけどK7と比較するとK5は、いろいろ造りが安っぽい。でもK7の方がブレーキの効きが悪い。K5は、思いっきりブレーキをかけると体だけ飛んでいきそうになるくらい効く。ブレーキは、K5とK7の違いというより個体差かもしれないけど。

 

 

うちには、発売されたばかりに買ったK5と嫁用に買ったK7がある。違いは、FIコントロールの部品違いで若干エンジンの特性が違う感じ。乗り比べたらK7の方が少し下からのトルク感がある感じ。K5の方が上の伸びきり感があるが、全体的にK7よりトルク感が薄く感じた。

 

 

アドレスV125(k9)でS(L0)の大きな差は無いけどK9の不満点を少し改善したのがS(L0)だ。

 

 

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