スペイシー100とアドレスV100の違いを比較

 

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スペイシー100とアドレスV100の違いを比較

 

ホンダ スペイシー100の歴史

2003年9月13日に「スペイシー100」が新登場。型式は、BC-JF13
リード100生産中止を受け、リード100の後継車としてモデルチェンジされたのがスペイシー100。空冷4ストロークエンジンを搭載。従来のリード100に比べて実用的な燃費が約30%向上。シート下トランク容量は、22リットル。クラス最大級を誇るシート、40W/40Wハロゲン、フロントカウル内側に装備されたキー付インナーボックス、アルミキャスト製のリアキャリアなどを装備。車体色は、4色(ブラック、パールホワイト、ボスグレーメタリック、パールコーンイエロー)の設定。製造は、中国。
スペイシー100とリード100の違いの比較は、こちら。
2005年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、新色の2色(ブレイシングブルーメタリック、コスミックシルバーメタリック)と従来色の2色(ブラックとパールコーンイエロー)を加えた全4色の設定。
2007年2月6日にカラーチェンジと細部を熟成。フロントブレーキのキャリパーやリアキャリアをブラック塗装に。ロゴマークを一新。シートにステッチ加工を施す。車体色は、新色の「パールホワイト」を採用し、従来色の3色(ブラック、コスミックシルバーメタリック、パールコーンイエロー)とあわせて全4色の設定。
2008年9月に日本向け車両の生産終了。
後継として中国で2006年から製造販売するSCR110をベースに日本国内の法規に適合させたリード(EBL-JF19)へモデルチェンジされた。

 

 

スズキ アドレスV100の歴史

1991年1月に新登場。型式は、CE11A
50ccクラスの車体に空冷99cc 2サイクルエンジンを搭載。車両重量は、83kg。
1992年7月にマイナーチェンジ。
フューエルメーターの針を帰零式に変更。ハンドルスイッチASSY(R)の電気配線関係の変更。
1995年4月にマイナーチェンジ。
燃料タンク容量を6Lに増量。バッテリーをFTX5L-BS(12V4A)に変更。ヘッドランプを昼間点灯式に変更。タイヤを変更。フロントブレーキキャリパを変更。フューエルレベルゲージを変更。リヤビューミラーを変更。
1995年12月にマイナーチェンジ。
施錠装置にグリップエンドロックを追加し、それに伴いグリップエンドキャップを設けて車幅が0.61m→0.635mへ変更。
1997年10月にマイナーチェンジ。
レッグシールドラックを装備。スピードメータの文字盤を変更。
1999年4月にマイナーチェンジ。
シャッター式キーを採用し、グリップエンドロックを取り外した。マフラカバーをクロムメッキに。シート前下にセンターフックを設けた。
2000年7月1日に80周年記念モデルを発売。型式は、BD-CE11A
2000年11月にフルモデルチェンジ。型式は、BD-CE13A
CDIを変更。キャブレターセッティングを変更。二次空気供給装置と触媒装置を追加し排気ガス規制に対応。ヘッドランプ球のワット数を変更。スピードメータ文字盤を変更。充電発電装置を変更。
2001年7月10日にSummer Versionを発売。

2001年9月5日にマイナーチェンジ。
新たにセンタースタンドロックを装備。ハンドルロックと同時にスタンドロックがかかるシャッター付きメインキーも採用。
2002年3月28日にマイナーチェンジ。
集中ロックシステムを採用。イグニションスイッチ、シートのロック、燃料注入口の開閉、ハンドルロック、センタースタンドのロックがメインスイッチ部で操作可能に。
2002年7月8日にSummer Versionを発売。
2002年12月24日に50周年記念車を発売。
2003年1月14日に「アドレスV100 Type S」を発売。
クラッチの構造を変更、発進性能を向上。ホワイトメーターパネルとクロームメッキのマスコットキーを採用。シート表皮にディンプル加工。フットレスト部に小型アルミパンチングプレートを装着。リアスポイラーにLEDハイマウントストップランプを装備。
アドレスV100とタイプSの違いの比較は、こちら。
2005年5月で最終型「BD-CE13A型」の生産終了。後継車種のアドレスV125に引き継がれる。
アドレスV100とアドレスV125の違いは、こちら。

 

 

ここでは、
2003年9月13日発売のホンダ スペイシー100(型式 BC-JF13)と
2004年7月発売のスズキ アドレスV100(型式 CE13A)
の違いを比較しました。

 

 

スペイシー100とアドレスV100のスペックの違いを比較

※数字が大きい方をこの色にしています。

通称名 スペイシー100 アドレスV100
発売日 2003年9月13日 2004年7月
車名・型式 ホンダ・BC−JF13 CE13A
全長×全幅×全高(m) 1.795×0.680×1.070 1.745×0.635×1.015
軸距(m) 1.235 -
最低地上高(m) 0.125 -
シート高(m) 0.73 0.718
車両重量(kg) 101 90
乾燥重量(kg) 94 85
乗車定員(人) 2 2
最小回転半径(m) 1.9 1.9
エンジン型式・種類 JF13E(強制空冷4ストロークOHC単気筒) 2サイクル・強制空冷・単気筒・ケースリードバルブ
総排気量(cm3) 102 99
内径×行程(mm) 50.0×52.0 52.5×46.0
圧縮比 9 6.5
最高出力(kW[PS]/rpm) 5.2[7.1]/7,500 6.6[9.0]/6000
最大トルク(N・m[kg・m]/rpm) 7.8[0.8]/5,000 11[1.1]/5500
燃料消費率(km/L) 45.0(60km/h定地走行テスト値) 43.0 km/L ( 60 km/h走行時)
燃料供給方式 キャブレター キャブレター
始動方式 セルフ式(キック式併設) セル・キック併用
点火方式 CDI式バッテリー点火 CDI式
燃料タンク容量(L) 6.5 6
潤滑方式 圧送飛沫併用式 分離潤滑式
クラッチ形式 乾式多板シュー式 乾式自動遠心シュータイプ
変速機形式 無段変速式(Vマチック) 無段変速(スクーターなど)
キャスター(度)/トレール(mm) 27°00´/75 25.3度/68
タイヤサイズ 前 90/90-12 44J 3.50-10 51J
タイヤサイズ 後 100/90-10 56J 3.50-10 51J
ブレーキ形式 前 油圧式ディスク 油圧式ディスク
ブレーキ形式 後 機械式リーディング・トレーリング リーディングトレーリング
懸架方式 前 テレスコピック式 油圧ダンパー付ボトムリンク式フロントサスペンション
懸架方式後 ユニット・スイング式 スイングユニット式 シングルリアショック
フレーム形式 アンダーボーン アンダーボーン
メーカー小売価格/カラーバリエーション 199,000円(消費税抜き本体価格)
ブラック、
パールホワイト、
ボスグレーメタリック、
パールコーンイエロー
208,950円(本体価格199,000円、消費税9,950円)
パールネブラーブラック、
ソニックシルバーメタリック、
パールスズキディープブルーNo.2
国内年間計画販売台数 17,000台
スペイシー100の年間販売計画台数の推移は、こちら。
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生産国 中国 -

 

 

スペイシー100とアドレスV100の違いを比較

 

 

スペイシー100とアドレスV100の比較の口コミ

 

 

スペイシー100は、平地だと全然遅いと思わない。自分のアドレスV100と比較してもほとんど差を感じなかった。スペイシー100がアドレスV100より素晴らしいのは、あの速さでも静かで燃費が良いこと。

 

 

アドレスV100からスペイシー100に乗り換えた。出足は、素晴らしい。中間加速は、遅い。スペイシー100は、サスが固いと言うよりは、タイヤが固いと感じた。

 

 

スペイシー100乗りだけどこの前信号で横にアドレスV100が並んだ。途中までは、アドレスV100の方が速いけど最高速はスペイシー100の方が速いからそれなりの距離があれば追い抜ける感じだった。

 

 

アドレスV100が盗まれたからスペイシー100を買った。何から何まで普通なところがGOOD!動力性能は、都内通勤用途では充分。盗難率もアドレスV100より低そうだから安心して乗りつぶせる。アドレスV100からスペイシー100に乗り換えでも通勤時間は、同じ。都心まで1時間の圏内では、どっちを買っても大差無いと思う。

 

 

現実をちゃんと把握しようぜ。アドレスV100は1990年頃、スペイシー100は2003年、全然時代が全く違う。でもスペイシー100は、2005年初頭で終わったから開発コンセプトが貧弱だったね。

 

 

俺は、アドレスV100に乗ってるけど街で遭遇するスペイシー100は、どれもアドレスV100と同等かそれ以上に速いよ。スペイシー100って遅いって意見が多いけどそんなに遅くないよ。

 

 

アドレスV100乗りだけど今日スペイシー100に負けた。60km/hまでの加速では勝ってたのにトップまでの伸びがスペイシー100の方が勝ってた。

 

 

確かに4stは、伸びはいい。でも出足は、2ストに負ける。60km/h辺りからスペイシー100が勝つね。

 

 

スペイシー100のポジションは、アドレスV100より断然楽だし、シートが大きくて柔らかい。サスもアドレスV100より柔らかいし、エンジン音も静かでスムーズだよ。2stは4stの倍の回数爆発をするので振動と音は、スペイシー100の圧勝。メットインが小さいのだけ我慢できればスペイシー100は、本当に良いバイクと思った。

 

 

スペイシー100で気になったのがメットインスペース。以前フルフェイスが入らないという書き込みがあったがメットイン容量は、アドレスV100よりも1L大きい。

 

 

アドレスV100は、小振りで渋滞時のすり抜けで便利。スペイシー100は、ライトが明るく安定感のあるからアドレスV100より流れの早い幹線道路に向いている。

 

 

アドレスV100は、ライトが小さいし、シートも小さい。自分としては、駐輪場のスペースが狭いとかないかぎり、選択肢に入ってこないかな。アドレスV100で休日に少し遠くに出かけたいとは思わない。60km/h+αで幹線道路の流れに乗るには、ある程度の車体の大きさが必要だからスペイシー100の方がいいね。

 

 

街乗りがメインならアドレスV100の方が絶対便利。スペイシー100だと駐輪場に入れる時、苦労するよ。

 

 

2stも4stもメンテナンス次第だと思うけど常時オイルに浸ってる4stの方が耐久性は、高いはず。2stの場合、特にクランク軸受けの磨耗が激しい。他にもシリンダーに給排気のポートが開いてるのでシリンダーが歪みやすく、シリンダ及びピストンの偏磨耗もある。2stは、中も外もオイルでベタベタで乗れば乗る程、エンジンが呼吸困難を起こす。長く乗るつもりなら絶対スペイシー100がオススメ。

 

 

スペイシー100は、アドレスV100より加速は劣るけど燃費がリッター10キロぐらい良い。ただ前カゴがつけられないのが残念。

 

 

最高速はh,アドレスV100より僅かにスペイシー100の方が上だから信号も坂もない道が続くなら追い越せるかも。ノーマルアドレスV100も出足は、結構マッタリだけどスペイシー100は、更にマッタリ。あとアドレスV100は、40〜60km/hの一番使う場所に速度の谷間がないのがいい。

 

 

アドレスV100に乗ってて、あの安定感の無い小さな車体に不満がある人には、スペイシー100ぐらいの大きさが丁度いいと思う。シートが大きいし、アドレスV100と比べればシートの硬さも少しマシ。それに作りや装備がアドレスV100より全然いいしね。

 

 

スペイシー100は、シートの段差のせいでアドレスV100より狭くて窮屈に感じた。

 

 

俺のアドレスV100との比較だけどスペイシー100は、メットインスペースの狭さ以外では、全ての点でアドレスV100を上回ってる。

 

 

最高速は、スペイシー100の方がアドレスV100より僅かに速い。まあ、坂や加速は駄目だけど。

 

 

スペイシー100がアドレスV100より速いのは最高速だけ。13型だったら出足は似てるかも知れないけど。

 

 

2ストの場合、エンジンレスポンスが良いので体感で加速感がある。でも実際は、同出力程度の4ストと比べた時の区間到達タイムは、さほど変わらないこともある。でも坂の場合は、瞬間的なパワーの差が明らかにでる。

 

 

車が80km以上で走る国道16号を通勤しての感想。スタートから40km/hまでは、スペイシー100が速い。40km/hから80km/hまでアドレスV100が速い。それ以上は、スペイシー100が速い。スペックだけでは分からない。2st100ccの方が断然速いと思ってた。

 

 

参考加速性能はアドレスV100の場合、0-200mが12.8秒。アドレスV125だと12.3秒らしい。同時発進で勝負すると100mの地点で約5mぐらい差がつく。ちなみにスペーシー100は、0-200mが14.1秒。

 

 

シート下トランク容量は、
スペイシー100が22リットル。
アドレスV100が21リットル。

 

 

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