ホンダ ディオ110の2015年(EBJ-JF58)と2011年(EBJ-JF31)の違い
ホンダのDio110の初代モデルは、2011年7月に販売を開始。
2015年3月にフルモデルチェンジされました。
そこで前のモデルと新しいモデルの
どこが変わったか見ていきます。
ホンダ Dio110の歴史
2011年7月に新発売。 型式は、EBJ-JF31
2013年5月にカラーチェンジ。
2015年3月にフルモデルチェンジ。 型式は、EBJ-JF58
※数字が大きい方をこの色にしています。
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車種 |
ホンダ ディオ110 |
ホンダ ディオ110 |
|---|---|---|
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発売 |
2015年3月 |
2011年7月 |
|
型式 |
EBJ-JF58 |
EBJ-JF31 |
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全長 |
1870mm |
1845mm |
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全幅 |
690mm |
670mm |
|
全高 |
1085mm |
1090mm |
|
ホイールベース |
1255mm |
1255mm |
|
シート高 |
750mm |
755mm |
|
最低地上高 |
130mm |
120mm |
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総重量 |
100kg |
103kg |
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サスペンション形式（前） |
テレスコピック |
テレスコピック |
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サスペンション形式（後） |
ユニットスイング |
ユニットスイング |
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キャスター角 |
26°30´ |
26°30´ |
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トレール（mm） |
83 |
83 |
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ブレーキ形式（前） |
ディスク |
ディスク |
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ブレーキ形式（後） |
ドラム |
ドラム |
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タイヤサイズ（前） |
80/90-14 M/C 40P |
80/90-14 M/C 40P |
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タイヤサイズ（後） |
90/90-14 M/C 46P |
90/90-14 M/C 46P |
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エンジン種類 |
空冷4ストロークOHC単気筒 |
空冷4ストロークOHC単気筒 |
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総排気量 |
108cc |
107cc |
|
圧縮比 |
9.5 |
9.5 |
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ボア |
50mm |
50mm |
|
最高出力(kW/rpm) |
6.6(9PS)/7500 |
6.2(8.4PS)/8250 |
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最大トルク(N・m/rpm) |
9.3(0.95kgf･m)/5500 |
8.7(0.89kgf･m)/6500 |
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始動方式 |
セル･キック |
セル･キック |
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点火方式 |
フルトランジスタ |
フルトランジスタ |
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クラッチ形式 |
自動乾式多板シュー |
自動乾式多板シュー |
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変速機形式 |
Vベルト自動無段変速 |
Vベルト自動無段変速 |
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燃料供給方式 |
インジェクション |
インジェクション |
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潤滑方式 |
圧送飛沫併用 |
圧送飛沫併用 |
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燃料タンク容量 |
5.2L |
5.5L |
|
燃料消費率（ｋｍ／Ｌ） |
57.9(60km/h)・55.6(WMTCモード) |
52(60km/h) |
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カラー/メーカー小売価格 |
¥228,960 エグザルテッドブルーメタリック ¥228,960 フォースシルバーメタリック ¥228,960 ポセイドンブラックメタリック ¥228,960 パールジャスミンホワイト |
¥199,500 キャンディーアルジャブルー ¥199,500 ボスグレーメタリック ¥199,500 キャンディールーシッドレッド ¥199,500 パールプロキオンブラック ¥199,500 パールホワイト |
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車種 |
ホンダ ディオ110 |
ホンダ ディオ110 |
|---|---|---|
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発売 |
2015年3月 |
2011年7月 |
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型式 |
EBJ-JF58 |
EBJ-JF31 |
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エンジン種類 |
空冷4ストロークOHC単気筒 |
空冷4ストロークOHC単気筒 |
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総排気量 |
108cc |
107cc |
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最高出力(kW/rpm) |
6.6(9PS)/7500 |
6.2(8.4PS)/8250 |
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最大トルク(N・m/rpm) |
9.3(0.95kgf･m)/5500 |
8.7(0.89kgf･m)/6500 |
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燃料消費率（ｋｍ／Ｌ） |
57.9(60km/h)・55.6(WMTCモード) |
52(60km/h) |
2015年(EBJ-JF58)
- エンジンは空冷モデル初の環境性能と動力性能に優れたeSPエンジンを採用。eSPエンジンは、これまでダンク、タクト、PCX、リードなどホンダの50、125、150ccで採用されている。
- エネルギーを効率良く利用する目的でロッカーアーム形状、冷却ファンの小型化、クランクシャフトのオフセットシリンダー、スパイニースリーブの採用、低フリクションベアリングの採用等、エンジン内部の多くの部品がリニューアル。
- 信号待ちでエンジンが自動で止まり、アクセルを回すとすぐ再始動するアイドリングストップ機能を搭載。ハンドル右側にはアイドリングストップのON/OFFスイッチがある。
- 最大トルクは9.3Nm/5,500rpmにアップ。
- 最高出力も6.6kW/7,500rpmにアップ。
- 燃料消費率は60km/hの定地走行で57.9km/L、WMTCモードで55.6km/Lにアップ。
- セルでのエンジン始動はACGスターターの採用ですごく静か。
- アクセルを開けると80km／h付近まで一気にスピードがあがる。
- 前モデルにあった中速域でのもたつきが改善され、ストレスなく加速する。
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車種 |
ホンダ ディオ110 |
ホンダ ディオ110 |
|---|---|---|
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発売 |
2015年3月 |
2011年7月 |
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型式 |
EBJ-JF58 |
EBJ-JF31 |
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全長 |
1870mm |
1845mm |
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全幅 |
690mm |
670mm |
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全高 |
1085mm |
1090mm |
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ホイールベース |
1255mm |
1255mm |
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シート高 |
750mm |
755mm |
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最低地上高 |
130mm |
120mm |
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総重量 |
100kg |
103kg |
2015年(EBJ-JF58)
- フレームは、パイプ構成を全体的に見直し剛性を維持しながら前モデルと比べ約3kg軽量化。
- シート高は前モデルより5mm低い750mm。足元のフロアの後端を少し狭めて足着きを良くした。
- 最低地上高は前モデルに比べて10mm高くして130mmに。駐輪の際の段差の乗り越えも問題ない。
2015年(EBJ-JF58)
外観は、先代モデルのイメージを踏襲しながら先代モデルより立体的でシャープで大きくV字に切れ上がったウインカーレンズを採用し新しさを感じる。リア周りは、サイドカバーからテール周りを薄くすることによりリアへのはね上がり感が強調され、シャープな印象に。ちなみにデザイン担当は日本の若手女性スタッフ片岡敬子さん。
常時点灯（日本仕様）のポジションランプは廃止された。
2015年(EBJ-JF58)は、
- 左ブレーキレバーの根元には、握った状態でレバーをロックできるパーキングブレーキを装備。
- ワンタッチでシートが開けられるシートオープンスイッチがメインのキーシリンダー横に備わる。
- 先代モデルはオプションだったサイドスタンドが標準装備になった。
- Honda純正アクセサリーのトップボックスが容易に取り付けられるアルミ製リアキャリアを装備。
キーシリンダー
2015年(EBJ-JF58)は、メインスイッチとハンドルロック機構を集約したシャッター付キーシリンダー
2011年(EBJ-JF31)は、盗難やいたずら抑止に効果的なシャッター付キーシリンダー
燃料タンク容量
2015年(EBJ-JF58)は、5.2L
2011年(EBJ-JF31)は、5.5L
0.3Lダウン
ブレーキの構造
2015年(EBJ-JF58)は、１ポッドキャリパー
2011年(EBJ-JF31)は、3ポッドキャリパー
制動力が落ちたと思うが乗ってみると制動力に不安を感じることはなかった。
メーカー小売価格
2015年(EBJ-JF58)は、¥228,960
2011年(EBJ-JF31)は、¥199,500
約3万円アップ
ホンダ ディオ110の2015年(EBJ-JF58)と2011年(EBJ-JF31)の違いの口コミ
JF58買ったけどは、坂道でも普通に70〜80km/h出る。JF31は、坂道に弱いって評判だったけど改善されたみたいだね。
JF31は、WRを交換してないならエンブレ弱い。dio110の前期型だとクラッチが切れるまで変速が戻らないので例えば60km/hから20km/hまで速度を落として再加速するとモッサリになる。JF58は、最初からタイプーリーだから、エンブレは、それなりに効く。軽いWRでも弄り方次第でエンブレを弱くする事もできる。
JF58になって常用域のトルクが厚くなってるからタンデムや登り坂は、かなり楽になったよ。
同じDio110でも旧モデルと新モデルでは、全く別物。
新型は、最大馬力が出せる回転数が下がり、馬力が0.6ps向上し、車体重量が3kg軽くなったので加速がよくなった。前のモデルは30〜60km/hで再加速する時の反応が悪かった。
低速側のトルクが増えたせいか加速がすごくスムーズ。登り坂などでも前のモデルに比べてスピードの落ち込みが少なく感じる。
新型は、アイドリングストップ機能がついたが電圧が低下した時にアイドリングストップしない機能がついていない。現行のPCXは、バッテリーがあがって途中で止まる事例が結構あったのでこの機能が追加された。電圧が低下した時のディオ110は、少し心配。
新型は、シートのオープンがメインキーの横に装備された。前のモデルは、シート下を開ける際、メインキーを抜いてシート下のオープナーの鍵穴に挿す必要があったが、新型は、メインキーを挿したままでシート下が開けられる。
乗り心地は、先代モデルと比較して角が取れてよりフラットな感じになった。
今回のモデルチェンジでステップが少し広くなったがまだ狭く感じる。
新型のリアには大型のアルミリアキャリアが装備されたがリアキャリアベースを付ける穴の位置が決まっているため汎用のリアボックスベースは、加工しないと装着できないだろうね。
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