KSR110とAPE100の違いを比較
カワサキ KSR110の歴史
2002年11月1日に新登場。型式は、BC-KL110A
「KSR110」は、環境にやさしく扱いやすさを追求し、通勤・通学からツーリングに至るまで多種多様な使用目的に適したミニサイズのスポーツモデル。KSR-IIの販売終了を受けて発売された車両で、タイで生産された車両を日本に輸入し正規販売。車体は、ほぼ流用だが、エンジンは競技用車両のKLX110のエンジンを流用した空冷4ストローク単気筒SOHCエンジン(111cm3)を搭載。そのため変速機もKLX110同様のクラッチ操作の不要な自動遠心クラッチ式の4速リターンミッションを採用。クラッチレバーが無いのでAT限定免許でも運転できる。倒立フロントサスペンション、オンロードパターンの12インチチューブレスタイヤ、フロントにローター外径200mm、リヤにローター外径184mmの油圧ディスクブレーキなどを採用。乾燥重量は84kg。車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定。
KSR110とKSR2の違いの比較は、こちら。
2004年03月にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(シュネーホワイト、ブレイジングオレンジ)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2006年02月にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(ギャラクシーシルバー、キャンディサンダーブルー)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2006年12月にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(ファイアクラッカーレッド、ブルー21)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2007年12月にマイナーチェンジ。
シート表皮にカワサキのスーパースポーツモデル等にも採用しているホールド性のよい素材を採用し、乗りやすさを向上。車体色は、新色2色(オリエンタルブルー、エボニー)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2009年04月に「ファイナルカラー」モデルを発売。
ブラックの外装にグリーンのメッキデカールを採用。車体色は、エボニー(ファイナルカラー)の1色。このモデルで日本での正規販売は終了。その後もタイでは生産を継続しフルモデルチェンジもされ、並行輸入で日本にも数多く流通した。
2013年2月に台数限定で海外モデルを扱うブライトが国内での正規販売を行った。
車体色は、3色(ライムグリーン、ブライトホワイト、ファンキーピンク)の設定。
ホンダ エイプ100の歴史
2002年2月15日に「エイプ100」が新登場。型式は、BC-HC07
エイプ(49t)と同一車体だが、排気量99ccの直立型・空冷4ストロークOHC単気筒エンジンを搭載したモデル。2人乗りが可能になることからダブルシートとタンデムステップを装備。車両重量は、87kg。車体色は、スタンダードタイプがクラシカルホワイトでその他に42パターンのカラーオーダープランも設定。
エイプ50とエイプ100の違いを比較は、こちら。
2003年1月31日に「エイプ100デラックス」を追加。
ヘッドライト、ハンドル、トップブリッジにメッキパーツを採用。クランクケース、シリンダーヘッドカバー、フロントフォークボトムケースにバフがけを施した。ガソリンタンクロゴにウイングマークを採用。車体色は、ブラックのみ。
エイプ100とエイプ100デラックスの違いの比較は、こちら。
2004年1月30日に「エイプ100」をカラーチェンジ。
車体色は、スタンダードタイプが新色のリバーサイドブルーを追加し、継続色のクラシカルホワイトと合わせて2色。その他にカラーオーダープランが15タイプ。
2005年10月29日に「エイプ100」と「エイプ100デラックス」をカラーチェンジ。
「エイプ100」の車体色は、新色のプラズマイエローのカラーリングを追加。継続色のクラシカルホワイトとリバーサイドブルーと合わせて3色。カラーオーダープランは廃止された。「エイプ100デラックス」の車体色は、シャスタホワイトとブラックの2色。燃料タンク側面のロゴを「Hondaウイングマーク」から「HONDA」に変更し、サイドカバーにもストライプを施した。
2006年12月20日に「エイプ100」と「エイプ100デラックス」をカラーチェンジ。
「エイプ100」の車体色は、新色のファイティングレッドとグラファイトブラックを追加。継続色のクラシカルホワイトと合わせて3色。「エイプ100デラックス」の車体色は、ツートーンのカラーのシャスタホワイトとプラズマイエローの2色。シャスタホワイトではフレームをファイティングレッド、プラズマイエローではブラックとした。
2008年1月25日に「エイプ100」と「エイプ100デラックス」のカラーチェンジ。また特別仕様のエイプ100スペシャルを発売。
「エイプ100」の車体色は、新色のプラズマイエローを追加。継続色のクラシカルホワイトと合わせて2色。「エイプ100デラックス」の車体色は、一新され、燃料タンクとサイドカバーにストライプを施したデジタルシルバーメタリックとインディーグレーメタリックとグラファイトブラックの3色。特別仕様は、往年の名車「ドリームCB750FOUR」イメージさせるものでパールコーラルリーフブルーを採用し、クロームメッキヘッドライトカバーやパイピング付きツートーンシートなどを装備し、期間限定で最大1000台発売。
2008年9月25日に「エイプ100」をマイナーチェンジ。また「エイプ100タイプD」を追加。「エイプ100」の型式は、EBJ-HC07。「エイプ100タイプD」の型式は、EBJ-HC13。
キャブレターのセッティングの最適化を行い、より適正な混合気の供給を可能とし、さらに排気ガスを浄化する触媒装置をエキゾーストパイプ内に二個採用するなどして、平成19年国内二輪車排出ガス規制に適合。また、バッテリーを新たに装備し、盗難抑止に効果的なアラームキットの装着を可能とした。前・後フェンダーと左右のサイドカバーをブラックとした外観としている。車体色は、一新され、ファイティングレッドとシャスタホワイトの2色。「エイプ100タイプD」は、前後輪に油圧式ディスクブレーキとアルミ製のキャストホイールを採用モデル。車体色は、グラファイトブラック×ナッソーブルーメタリック、グラファイトブラック×マグナレッド、シャスタホワイト×グラファイトブラック3色。
エイプ100の「型式BC-HC07」と「型式EBJ-HC07」の違いの比較は、こちら
エイプ100とエイプ100タイプDの違いの比較は、こちら
2014年04月に消費税変更に伴い、価格変更を行った。
2016年に生産終了。
ここでは、
2009年4月発売のカワサキ KSR110(型式 BC-KL110A)と
2008年9月25日発売のホンダ エイプ100(型式 EBJ-HC07)
の違いを比較しました。
KSR110(型式 BC-KL110A)とAPE100(型式 EBJ-HC07)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
車種名 |
KSR110 |
Ape100 |
---|---|---|
発売日 |
2009年4月 |
2008年9月25日 |
全長 (mm) |
1670 |
1715 |
全幅 (mm) |
705 |
770 |
全高 (mm) |
995 |
970 |
軸間距離 (mm) |
1165 |
1190 |
最低地上高 (mm) |
225 |
140 |
シート高 (mm) |
750 |
715 |
乾燥重量 (kg) |
84 |
90 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
空冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
111 |
99 |
4スト・カム駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
4スト・気筒あたりバルブ数 |
2 |
- |
内径(シリンダーボア)(mm) |
53 |
53 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
50.6 |
45 |
圧縮比(:1) |
9.5 |
9.4 |
最高出力(kW) |
6.2 |
4.6 |
最高出力(PS) |
8.4 |
6.3 |
最高出力回転数(rpm) |
8500 |
8000 |
最大トルク(N・m) |
8.1 |
6.6 |
最大トルク(kgf・m) |
0.83 |
0.67 |
最大トルク回転数(rpm) |
6500 |
6000 |
燃料タンク容量 (L) |
7.3 |
5.5 |
燃料供給方式 |
キャブレター |
キャブレター |
エンジン始動方式 |
キックスターター式 |
キックスターター式 |
点火装置 |
C.D.I.式 |
C.D.I.式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR6HSA |
SILR6A7S |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
YT4L-BS |
YT4L-BS |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.1 |
1.1 |
クラッチ形式 |
湿式・多板・遠心 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・4段変速 |
リターン式・5段変速 |
1次減速比 |
3.409 |
4.437 |
2次減速比 |
2.067 |
2.2 |
変速比 |
1速 3.0000/2速 1.9370/3速 1.3500/4速 1.0860 |
1速 3.0830/2速 1.8820/3速 1.4000/4速 1.1300/5速 0.9230 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
15 |
15 |
スプロケット歯数・後 |
31 |
33 |
チェーンサイズ |
420 |
420 |
標準チェーンリンク数 |
100 |
104 |
フレーム型式 |
- |
ダイヤモンド |
キャスター角 |
26° |
28°30 |
トレール量 (mm) |
73 |
89 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
55 |
55 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
機械式リーディングトレーリング |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
機械式リーディングトレーリング |
タイヤ(前) |
100/90-12 |
120/80-12 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
49 |
55 |
タイヤ(前)速度記号 |
J |
J |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
100/90-12 |
120/80-12 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
49 |
55 |
タイヤ(後)速度記号 |
J |
J |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
2.5 |
2.5 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
2.5 |
2.5 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
272,000円(本体価格259,048円、消費税12,952円) |
313,950円(消費税抜き本体価格 299,000円) |
国内年間計画販売台数 |
- |
シリーズ合計4,000台(エイプ100とエイプ100タイプDの合計) |
KSR110とAPE100の比較の口コミ
俺のオススメは、エイプ100だな。MT5速で6速化も加工せずにいけるし、エンジンが縦型だから排気音が横型と全然違うよ。
エイプもいいんだけど、小僧くさいんだよな。俺は、おっさんだからKSR110にした。
俺は、KSR110乗ってたけど、見た目と値段以外では、縦型のがいいよ。
俺としては、KSR110の足周りは前足が倒立だし、エイプ100より安定してると思う。
某雑誌にKSR110とAPE100のノーマルの乗り比べで加速は、APE100のが5MTなんで速いけど、最高速は、KSR110のが速いと書いてた。排気量10ccの差が出るらしい。APE100は、90km/hが精一杯みたい。
フルノーマルで公道では4速より5速の方が有利なのは、間違いない。KSRの方が上でも悲しい事にそれがタイムに繋がらない。カワサキには、打倒ホンダとして次は、125cc 5MT仕様のKSRを発売して欲しい。
KSR110を買った後にいろいろイジって30万円ぐらい使った。Ape100をイジってた方が安くついたな。
KSR110は、二人乗り不可だからな。
タンク容量が1.8Lも違う。面倒くさがりの自分には、KSR110のでかいタンクで助かってる。
AT限定免許だからKSR110の一択だった。
フラフラ感は、エイプ100よりKSR110の方が強いよ。まあ、人によってはそれをヒラリ感と好意に取る人もいるけど。
2007年9月のオートバイにKSR110の燃費が36km/L。エイプ100の燃費が42km/Lって書いてた。俺は、KSR110乗ってるけど、ここまで差はないと思う。
XR100、エイプ100、KSR110の比較では、ノーマルの新車の状態では、僅かにKSR110が速いと思う。
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