NSR50とNS-1の違いを比較


これをやると原付が高く売れる
原付を売る前に一度チェックしておきましょう。

NSR50とNS-1の違いを比較

 

ホンダ NSR50の歴史

1987年6月15日に「NSR50」が新登場。型式は、A-AC10
1986年10月に発売されたNSR250Rをイメージしたコンパクトなレーサーレプリカ。エンジンは、NS50Fなどと同じ49ccの水冷2スト単気筒を搭載。50ccクラス最高レベルの7.2PS/10,000rpmを発揮。6段変速のミッションを組み合わせた。ホイールは前後12インチの小径。新パターンの幅広タイヤ(前・100/90、後・120/80)と油圧式ディスクブレーキを前後輪に装備。車体色は、2色(レッド/ホワイト、ブルー/ホワイト)。
1988年1月に特別・限定仕様の「NSR50」が発売。
1988年7月にカラーチェンジ。
1989年1月にカラーチェンジ。
テラレーシングカラー(銀テラ)を採用。
1989年5月27日にマイナーチェンジ。
カウル(フェアリング)のデザインを、広く、幅広いイメージに一新。中・低速域での走り易さを向上させるため、二次減速比を変更(2.857→3.00)。新設計のマフラーは、消音器(サイレンサー)を上方にレイアウトし、小粋なワークス・ムードをさらに高めている。新たにリアサスペンションの強化。車体色に新色のマックス・グレーメタリックを採用。
NSR50の1989年5月27日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
1990年1月に特別・限定仕様の「NSR50」が発売。
WGP(ロードレース世界選手権)ホンダワークスイメージのロスマンズカラーを設定した。
1990年3月21日にカラーチェンジ。
車体色は、ロスホワイト/ファイティングレッド(HRCカラー)。
1990年4月12日にカラーチェンジ。
車体色は、ブラック/ミディアムグレーメタリック。
1992年1月16日にカラーチェンジ。

車体色は、2色(レッド/ホワイト、レッド/ブラック)。ワークスマシンNSR250の躍動感溢れる刷毛塗り(ブラッシュ)パターンのグラフィックを採用。
1993年2月25日にマイナーチェンジ。
NSR250Rと同様の6本スポークのキャストホイールを採用。バックミラーのデザインを変更。ウインカーがプッシュキャンセル式になった。クラッチアジャスターを手元に設けた。車体色は、2色(ロスホワイト/ファイティングレッド、ブラック/クリアーパープル)。
NSR50の1993年2月25日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
1994年1月20日にカラーチェンジ。また特別・限定仕様の「NSR50 スペシャルカラー」が発売。
「Rothmans」のロゴやエンブレムを各所に配し、ワークスマシンの雰囲気が味わえるスペシャルカラーリングモデルを3,000台限定販売。通常カラーは、「ロスホワイト/ファイティングレッド」と「ブラック/ブリッツグレーメタリック」の設定。
1995年2月23日にマイナーチェンジ。
リアカウルのデザインをワークスレーサーに近いスタイルに変更。エンジンは、インテークマニホールド(吸気管)にチャンバーを新設し、フライホイールを軽量化するなどして、より力強い出力特性に。点火方式も、従来のCDIマグネット式から、CDIバッテリー式に変更。点火特性も安定した。リアのプロリンク・サスペンションには新たに初期荷重を5段階に調節できるプリロード・アジャスター機構を採用。車体色は、2色(ファイティングレッド、ブラック)。
NSR50の1995年2月23日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
1996年12月27日にカラーチェンジ。
1997年版のHRCワークスカラーを採用。HRCは、ホンダ・レーシング・コーポレーションの頭文字。ホンダの2輪レース活動を運営。
1999年1月21日にカラーチェンジ。
車体色は、ヘレスブルーメタリック(レプソルホンダカラー)。1998年ロードレースワールドグランプリ500ccクラスでチャンピオンを獲得したNSR500のレプソルホンダカラーを採用。燃料タンク上面にマイケル・ドゥーハン選手のサインを施した。このレプソルカラーが、NSR50の最終モデルとなった。

 

 

ホンダ NS-1の歴史

1991年2月15日に新登場。 型式は、A-AC12
通常の燃料タンク位置に50ccスポーツバイク初のヘルメット収納機能(容量24L)を持ち、日常使用時の小荷物などを手軽に収納できるフルサイズボディの原付ロードスポーツバイクとして登場。燃料タンクは、シート下に配置。車体色は、2色(ブルー/ホワイト、ブラック)。
1992年1月16日にカラーを追加。
新色のレッド/ホワイトを追加して、全3色となった。
1993年2月10日にカラーチェンジ。
新デザインの幅広バックミラーを採用。マフラーにはステンレス製のカバーを装着。車体色をブラッシュ・パターンに変更。
1994年1月20日に「NS-1」をカラーチェンジ。また特別・限定仕様の「NS-1 スペシャルカラーモデル」を発売。
WGP(ロードレース世界選手権)ワークスマシンを思わせる、Rothmans(ロスマンズ)カラーモデル。カウリングなどに「Rothmans」のロゴやエンブレムを配した。
1995年2月23日にマイナーチェンジ。
400ccクラスの人気車「RVF」イメージのカラーリングとデュアルヘッドライトを採用し、よりスポーティで精悍な外観とし、インテークチャンバーの新設やリードバルブの形状変更などで出力特性を向上。車体色は、2色(ロスホワイト、ブラック)。
NS-1の前期と後期の違いの比較は、こちら。
1996年1月にカラーチェンジ。
1996年12月27日にカラーチェンジ。
車体色は、スパークリングシルバーメタリック。
1998年1月9日にカラーチェンジ。
車体色に新たにピュアレッドを設定。スパークリングシルバーメタリックとあわせて2色の設定。これが最終モデル。

 

 

ここでは、まず最初に
1990年3月21日発売のホンダ NSR50(型式 A-AC10)と
1991年2月15日発売のホンダ NS-1(型式 A-AC12)
の違いを比較しました。

 

 

NSR50とNS-1のスペックの違いを比較

※数字が大きい方をこの色にしています。

タイプグレード名

NSR50

NS-1

モデルチェンジ区分

カラーチェンジ

新登場

型式

A-AC10

A-AC12

発売日

1990年3月21日

1991年2月15日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1580

1905

全幅 (mm)

625

670

全高 (mm)

935

1080

ホイールベース (mm)

1085

1295

最低地上高(mm)

105

130

シート高 (mm)

665

752

乾燥重量 (kg)

77

92

車両重量 (kg)

86

101

最小回転半径(m)

2.4

2.6

乗車定員(名)

1

1

燃料消費率 国交省届出(30km/h走行時)(km/L)

58.7

54.3

原動機型式

AC08E

AC08E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

1

1

シリンダ配列

単気筒

単気筒

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

49

49

2スト・吸気形式

ピストンリードバルブ

-

内径(シリンダーボア)(mm)

39

39

行程(ピストンストローク)(mm)

41.4

41.4

圧縮比(:1)

7.2

7.2

最高出力(PS)

7.2

7.2

最高出力回転数(rpm)

10000

10000

最大トルク(kgf・m)

0.65

0.65

最大トルク回転数(rpm)

7500

7500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

-

PF72

燃料タンク容量 (L)

7.5

8

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

440.2

434.4

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR7ES

BR7ES

点火プラグ必要本数・合計

1

1

搭載バッテリー・型式

YB2.5L-C

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.1

1.2

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

4.117

4.117

2次減速比

3

2.928

変速比

1速 3.165/2速 2.062/3速 1.500/4速 1.172/5速 1.000/6速 0.884

1速 3.545/2速 2.332/3速 1.722/4速 1.379/5速 1.217/6速 1.129

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

-

スプロケット歯数・後

42

-

チェーンサイズ

420

-

標準チェーンリンク数

106

-

フレーム型式

ダイヤモンド(ツインチューブ)

ダイヤモンド

キャスター角

25°00

25°00

トレール量 (mm)

70

94

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

-

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

-

タイヤ(前)

100/90-12

90/80-17

タイヤ(前)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

48

46

タイヤ(前)速度記号

J

P

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

-

タイヤ(後)

120/80-12

100/80-17

タイヤ(後)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(後)荷重指数

54

52

タイヤ(後)速度記号

J

P

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

-

メーカー希望小売価格

230,000円

279,000円

販売計画台数(国内・年間)

22,000台

12,000台

 

1990年モデルのNSR50と1991年モデルのNS-1の違いを比較

 

 

 

次に
1995年2月23日発売のホンダ NSR50(型式 A-AC10)と
1995年2月23日発売のホンダ NS-1(型式 A-AC12)
の違いを比較しました。

 

 

NSR50とNS-1のスペックの違いを比較

※数字が大きい方をこの色にしています。

タイプグレード名

NSR50

NS-1

モデルチェンジ区分

マイナーチェンジ

マイナーチェンジ

型式

A-AC10

A-AC12

発売日

1995年2月23日

1995年2月23日

仕向け・仕様

国内向けモデル

国内向けモデル

全長 (mm)

1580

1905

全幅 (mm)

590

670

全高 (mm)

935

1080

ホイールベース (mm)

1085

1295

最低地上高(mm)

105

130

シート高 (mm)

670

752

乾燥重量 (kg)

78

92

車両重量 (kg)

87

101

最小回転半径(m)

2.4

2.7

乗車定員(名)

1

1

燃料消費率 国交省届出(30km/h走行時)(km/L)

59.2

55.3

原動機型式

AC08E

AC08E

原動機種類

2ストローク

2ストローク

気筒数

1

1

シリンダ配列

単気筒

単気筒

冷却方式

水冷

水冷

排気量 (cc)

49

49

2スト・吸気形式

ピストンリードバルブ

-

内径(シリンダーボア)(mm)

39

39

行程(ピストンストローク)(mm)

41.4

41.4

圧縮比(:1)

7.2

7.2

最高出力(PS)

7.2

7.2

最高出力回転数(rpm)

10000

10000

最大トルク(kgf・m)

0.65

0.65

最大トルク回転数(rpm)

7500

7500

燃料供給方式

キャブレター

キャブレター

燃料供給装置形式

PF70

PF72

燃料タンク容量 (L)

7.5

8

燃料(種類)

レギュラーガソリン

レギュラーガソリン

満タン時航続距離(概算・参考値)

444

442.4

エンジン始動方式

キックスターター式

キックスターター式

点火装置

C.D.I.式

C.D.I.式

点火プラグ標準搭載・型式

BR8ES

BR7ES

点火プラグ必要本数・合計

1

1

搭載バッテリー・型式

YB2.5L-C

FT4L-BS

エンジン潤滑方式

分離給油(2スト)

分離給油(2スト)

2ストエンジンオイルタンク容量

1.1

1.2

クラッチ形式

湿式・多板

湿式・多板

変速機形式

リターン式・6段変速

リターン式・6段変速

変速機・操作方式

フットシフト

フットシフト

1次減速比

4.117

4.117

2次減速比

3

2.928

変速比

1速 3.165/2速 2.062/3速 1.500/4速 1.172/5速 1.000/6速 0.884

1速 3.545/2速 2.332/3速 1.722/4速 1.379/5速 1.217/6速 1.129

動力伝達方式

チェーン

チェーン

スプロケット歯数・前

14

14

スプロケット歯数・後

42

41

チェーンサイズ

420

420

標準チェーンリンク数

108

128

フレーム型式

ダイヤモンド(ツインチューブ)

ダイヤモンド

キャスター角

24°50

25°00

トレール量 (mm)

70

94

ブレーキ形式(前)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

ブレーキ形式(後)

油圧式ディスク

油圧式ディスク

懸架方式(前)

テレスコピックフォーク

テレスコピックフォーク

フロントフォークタイプ

正立フォーク

-

懸架方式(後)

スイングアーム式

スイングアーム式

ショックアブソーバ本数(後)

1

-

タイヤ(前)

100/90-12

90/80-17

タイヤ(前)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(前)荷重指数

48

46

タイヤ(前)速度記号

J

P

タイヤ(前)タイプ

チューブレス

-

タイヤ(後)

120/80-12

100/80-17

タイヤ(後)構造名

バイアス

バイアス

タイヤ(後)荷重指数

54

52

タイヤ(後)速度記号

J

P

タイヤ(後)タイプ

チューブレス

-

メーカー希望小売価格

269,000円

299,000円

販売計画台数(国内・年間)

シリーズ合計6,000台

12,000台

 

1995年モデルのNSR50とNS-1の違いを比較

 

NSR50とNS-1の違いを比較

 

 

NSR50

1987年6月15日に50ccのレーサーレプリカの「NSR50」が発売。1986年10月1日に発売された初期型NSR250Rを、そのまま縮小したかのようなフォルムとカラーでエンジンが50cc以下になっただけでなく、車体サイズも小さくなり、NSR50のホイールサイズは前後とも12インチだった。ただし、走行性能は、レーサーレプリカそのものでツインチューブフレームに、スリムで長い燃料タンク、油圧ディスク式の前後ブレーキ、バンク角を稼ぐステップ位置など、走りを支える装備だった。エンジンは、NS50Fや少し後のNS-1にも使われる排気量49ccのAC08E型水冷2スト単気筒エンジンで、当時の自主規制値となる最高出力7.2ps/10,000rpmだった。始動方式は、キックスターターのみ。1989年5月と1995年2月のマイナーチェンジでカウルのデザインが一新された以外は、大きな変更はなく、1999年1月21日のカラーチェンジを最後にラインアップから消えた。ちなみにNSR50の姉妹モデルとして、1987年11月に発売されたNSR80があった。

 

 

NS-1

「NS-1」は、1991年2月15日に発売された原付1種のスーパースポーツモデル。通称はエヌワン。エンジンは、排気量49ccのAC08E型水冷2ストローク単気筒を搭載。A-AC08型MBX50・50F用に開発されたもので先代となるNS50Fからのキャリーオーバー。最高出力は、当時の自主規制値いっぱいの7.2ps。始動方式は、キックスターターのみ。NS-1の大きな特徴としては、フルカウルを装着したスーパースポーツ的外装だったのと、通常のスポーツバイクの燃料タンクの部分にフルフェイスが入るメットインがあったこと。燃料タンクは、シート下、給油口はリアカウル上部に設けられた。前後17インチホイールの「フルサイズ」原付スポーツだった。NS-1は、原付1種のお手軽さと、フルサイズで自然体で乗車でき、メットインスペースがあったので人気となった。1995年2月23日のマイナーチェンジでは、400ccクラスのRVF(NC35)のイメージを踏襲し、ヘッドライトがデュアル(2眼)タイプとなった。1998年1月9日のカラーチェンジを最後にラインナップから消えた。

 

 

NSR50とNS-1のどっちにするかバイク屋で聞くと、街乗りならNS-1の方が安全で乗りやすいって言われた。でも友達は、どうせ買うならNSR50の方が楽しいって言ってた。

 

 

俺は、NS-1に乗ってるけど、刺激が強い方がいいなら迷わずNSR50にしろ。

 

 

NSR50とNS-1のエンジン自体はNSR系で同じと言えば同じだけど、NSR50とNS-1では少し違う部分がある。ポートの形状が若干異なってて、NS-1のが流入がスムーズになるよう改善されてる。これによってNS-1の方が加速もスムーズで、体積がある分マイルドな走り口になってる。最高速度は、たいして変わらない。誤差の範囲のレベル。それからクラッチの枚数が違ってて、NSR50が5枚に対してNS-1はたしか4枚だったと思う。繋ぐのはNSR50より若干シビアだけど、NSR50ほど故障しにくく、パーツ代も少しだけ安く済む。そういう意味ではNS-1の方がいいかも。後期型だと直流CDI仕様で、インテークチャンバーも純正状態で搭載されてるからNSR50(全年式)や、前期NS-1より、アイドリングも吹け上がりも安定してる。取り回しのしやすさだけならNSR50のが小さい分やりやすいし扱いが楽。どっちかを初バイクにするならNSR50の方がいいかも。免許取り立てで初めてNS-1に乗ると慣れないうちは大体転ぶ。

 

 

NS-1とNSR50で迷ってたら、バイク屋でこの2台は兄弟みたいなものでエンジンが基本的には同じと言われた。

 

 

俺ならNSR50にする。12インチと17インチだとかなり違うし。

 

 

マフラーは、NS-Iの方が入り口が狭くて長い。

 

 

NS-1のエキゾーストが相対的に細い。エキゾーストが細く、コンバージェントまでのリーチが長い程、さらに膨張室が太い方がレンジが高速側に振られる。だからNS-1の方が高速が伸びる。NSR50は、中低速のトルクが太くて、立ち上がりが良いのでレースでは有利になる。

 

 

コーナリング性能求めるならNSR50。のんびりゆったり乗るならNS-1。NS-1は、なによりポジションが楽だしメットインがあるから便利。NS-1にするのもいいし、NSR50で峠やサーキットを楽しむのもいい。

 

 

運転する楽しみは、NSR50。
どこか遠くに行くならNS-1。

 

 

NS-1乗りだけど、趣味で使うならNSR50がおすすめ。NS-1は、安定してるけどかなり遅い。

 

 

軽さから来る楽しさは、NSR50。
積載性とポジションの楽さは、NS-1。

 

 

どっちを買うにしてもボアアップはしておきたい。
30km/h制限は怖い。

 

 

NSR50は、身長180cmの人が乗るとサーカスの熊状態になるよ。

 

 

攻めるならNSR50。
攻めないならNS-1。

 

 

俺は、両方を兼ね備えたNS50Fもいいと思う。でもパンクしたら面倒だけど。

 

 

NS-1とNSR50のどっちにするかは、大きくて重いのにするか、小さくて軽いのにするか、あとは、ギア比やカウルの形の違い。速さは、関係なく荷物積んで走りたいならNS-1。軽くて速いのがよければ欲NSR50。

 

 

NS-1とNSR50は、同系エンジンだけど、ギヤ比が違う。たしか車体が重いNS-1は、ローギヤ組まれて誤魔化してた気がする。でも伸びは別物。

 

NSR50の中古車価格と買取相場

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