KSR110とKLX125の違いを比較
カワサキ KSR110の歴史
2002年11月1日に新登場。型式は、BC-KL110A
「KSR110」は、環境にやさしく扱いやすさを追求し、通勤・通学からツーリングに至るまで多種多様な使用目的に適したミニサイズのスポーツモデル。KSR-IIの販売終了を受けて発売された車両で、タイで生産された車両を日本に輸入し正規販売。車体は、ほぼ流用だが、エンジンは競技用車両のKLX110のエンジンを流用した空冷4ストローク単気筒SOHCエンジン（111cm3）を搭載。そのため変速機もKLX110同様のクラッチ操作の不要な自動遠心クラッチ式の4速リターンミッションを採用。クラッチレバーが無いのでAT限定免許でも運転できる。倒立フロントサスペンション、オンロードパターンの12インチチューブレスタイヤ、フロントにローター外径200mm、リヤにローター外径184mmの油圧ディスクブレーキなどを採用。乾燥重量は84kg。車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定。
KSR110とKSR2の違いの比較は、こちら。
2004年03月にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(シュネーホワイト、ブレイジングオレンジ)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2006年02月にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(ギャラクシーシルバー、キャンディサンダーブルー)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2006年12月にカラーチェンジ。
車体色は、新色2色(ファイアクラッカーレッド、ブルー21)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2007年12月にマイナーチェンジ。
シート表皮にカワサキのスーパースポーツモデル等にも採用しているホールド性のよい素材を採用し、乗りやすさを向上。車体色は、新色2色(オリエンタルブルー、エボニー)と継続色1色(ライムグリーン)の全3色の設定。
2009年04月に「ファイナルカラー」モデルを発売。
ブラックの外装にグリーンのメッキデカールを採用。車体色は、エボニー（ファイナルカラー）の1色。このモデルで日本での正規販売は終了。その後もタイでは生産を継続しフルモデルチェンジもされ、並行輸入で日本にも数多く流通した。
2013年2月に台数限定で海外モデルを扱うブライトが国内での正規販売を行った。
車体色は、3色(ライムグリーン、ブライトホワイト、ファンキーピンク)の設定。
カワサキ KLX125の歴史
2009年12月15日に新登場。型式は、EBJ-LX125C
KLX125は、軽量コンパクトで扱いやすく、スタイリッシュなデュアルパーパスモデル。アメリカ市場で発売されてるミニモトクロッサーの「KLX140L」がベースで、車体をほぼ流用したので前輪19インチ、後輪16インチだが、ブレーキは前後共に250同様のペタルディスクブレーキを装備。ヘッドライトは、新設計のスタイリッシュでコンパクトな250と似たデザインの1灯式。メーターは250を含む国内シリーズ共通のデジタル表示のスピードメーター、バーグラフ式のタコメーター、時計、オドメーター、トリップメーターを備えた。デュアルパーパスモデルとして最適なストローク量を確保したインナーチューブ径33mmのテレスコピック・フォークは、独特のライディングフィールを実現。エンジンは、空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブの124ccエンジンを搭載。「KLX140L」のボアダウンだが、キャブレターをFIに換装し環境規制に対応。特に日本仕様はFIによる出力調整を行い、静粛性を高めたクラッチプレートを使用し、4速のギア比を変更することで平成13年騒音規制をクリア。欧州仕様は騒音規制が緩いため若干出力が高い。安定したアイドリングを実現するアイドルスピードコントロールを装備。 変速方式は5速マニュアルトランスミッションを採用。始動方式にはセルフスターターを採用。車両重量は112kg。生産は、タイ。車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
2010年7月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
2012年3月1日にマイナーチェンジ。
シート幅を拡大し快適性を向上。リアフレームの材質を変更し大型のリアキャリアを装着可能とした。車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定。
2012年9月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
2013年10月1日にカラーチェンジ。
カラーの変更の他に価格変更とWMTCモードの燃料消費率も記載されるようになる。車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定。
2014年10月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、エボニー)の設定は、同じで、リヤサイドカバーのカラーストライプを省略、タンクサイドカバーのグラフィックが「Kawasaki」のロゴから「KLX」の文字がメインとなる。
2015年10月1日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(ライムグリーン、ブライトホワイト)の設定。
ここでは、
2009年4月発売のカワサキ KSR110(型式 BC-KL110A)と
2009年12月15日発売のカワサキ KLX125(型式 EBJ-LX125C)
の違いを比較しました。
KSR110とKLX125のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
| 車種名 | KSR110 | KLX125 |
|---|---|---|
| 発売日 | 2009年4月 | 2009年12月15日 |
| 全長 (mm) | 1670 | 1980 |
| 全幅 (mm) | 705 | 770 |
| 全高 (mm) | 995 | 1090 |
| 軸間距離 (mm) | 1165 | 1285 |
| 最低地上高 (mm) | 225 | 255 |
| シート高 (mm) | 750 | 830 |
| 乾燥重量 (kg) | 84 | 112 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 空冷 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 111 | 124 |
| 4スト・カム駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 4スト・気筒あたりバルブ数 | 2 | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 53 | 54 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 50.6 | 54.4 |
| 圧縮比（:1） | 9.5 | 9.5 |
| 最高出力（kW） | 6.2 | 7.5 |
| 最高出力（PS） | 8.4 | 10.2 |
| 最高出力回転数（rpm） | 8500 | 8000 |
| 最大トルク（N・m） | 8.1 | 9.8 |
| 最大トルク（kgf･m） | 0.83 | 1 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 6500 | 6000 |
| 燃料タンク容量 (L) | 7.3 | 7 |
| 燃料供給方式 | キャブレター | フューエルインジェクション |
| エンジン始動方式 | キックスターター式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | C.D.I.式 | C.D.I.式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | CR6HSA | CR7HSA |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
| 搭載バッテリー・型式 | YT4L-BS | FTX7L-BS |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 1.1 | 1.1 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板・遠心 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・4段変速 | リターン式・5段変速 |
| 1次減速比 | 3.409 | 2.88 |
| 2次減速比 | 2.067 | 3.357 |
| 変速比 | 1速 3.0000/2速 1.9370/3速 1.3500/4速 1.0860 | 1速 2.9160/2速 2.0000/3速 1.4730/4速 1.1300/5速 1.0000 |
| 動力伝達方式 | チェーン | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 15 | 14 |
| スプロケット歯数・後 | 31 | 47 |
| チェーンサイズ | 420 | 428 |
| 標準チェーンリンク数 | 100 | 124 |
| フレーム型式 | - | セミダブルクレードル |
| キャスター角 | 26° | 26°30 |
| トレール量 (mm) | 73 | 96 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 | スイングアーム式 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 55 | 53.5 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| タイヤ（前） | 100/90-12 | 70/100-19 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 49 | 42 |
| タイヤ（前）速度記号 | J | P |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブタイヤ |
| タイヤ（後） | 100/90-12 | 90/100-16 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 49 | 51 |
| タイヤ（後）速度記号 | J | P |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブタイヤ |
| ホイールリム幅（前） | 2.5 | 1.4 |
| ホイールリム幅（後） | 2.5 | 1.85 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
272,000円(本体価格259,048円、消費税12,952円) エボニー |
339,000円(本体価格 322,858円) ライムグリーン、 ブライトホワイト |
| 販売計画台数(国内・年間) | - | 3,500台 |
KSR110とKLX125の比較の口コミ
KLX125は、KLX140をベースにモタ風の外装を施し、FI化。KSR110より一回り大きくDトラッカーより一回り小さい。
俺は、林道を走りたいからKLX125にした。
KSR110なら小道を発見しても本格的なダートだったら諦めて帰るけど、KLX125なら突撃できる。
俺は、KSR110乗りだけど、結構足場が悪いガレ場や泥濘とかも2速でアクセルひねれば進んでいってくれるから好き。でもクラッチ付きのKLX125にも乗ってみたい。
KLX125とKSR110は、形というか大きさが全く違うね。俺は、KSR110のコンパクトさが気に入ってる。
KLX125より一般的に求められてる原付二種の特性はKSR110の方が上と思う。
KSR110は、キャブだから冬場はエンジンが始動まで大体5分ぐらいかかるし、行灯のようなライト、プッシュキャンセルが無いウインカー、トリップが無いメーター、入りの悪いミッションと不満が結構ある。KLX125にすればインジェクションだし、バイクの進化が体験できそう。
KLX125からKSR110に乗り換えたから、5速欲しいって凄い思う。
オフ重視ならKSR110よりKLX125にした方が幸せになれる。KSR110でもオフロードを走ろうと思えば走れるけど、耐久力は駄目。少し無理な走りをしたらいろんな部分が壊れてくる。あとKSR110でオフロード走るならタイヤぐらいは、変えたいけど、タイヤも選択肢がない。まっとうなサイズの100/90-12があるK180でもそれほどオフ重視ではないし。
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