アドレスV125 K5 K6 K7 K9 L0の違いを比較
アドレスV125の歴史
2005年2月に「アドレスV125」が新登場。
「アドレスV100」の後継機種として、新設計の4サイクル125ccエンジンを搭載して発売。車体色は、黒、白、紺の3色。
2005年モデル K5モデル 日本生産。
2005年2月に「アドレスV125G」が新登場。
スタンダードモデルのアドレスV125からの追加装備は、フロントのターンシグナルのクリアレンズ、立体エンブレム、ハンドルロックと同時にアラームがセットできる盗難抑止アラーム、シート下トランク内のDCソケット、サイドスタンド、ハンドル下のインナーラック、リアキャリア。
2005年7月に「アドレスV125G」をカラー追加。
新色のファントムブラックメタリックNo.2を追加。カラーバリエーションは全3色となった。
2006年3月からは生産が全面的に台湾の合弁会社である台鈴工業へ移管され、日本に正規輸入する形で販売されることが公表された。
2006年モデル K6モデル 台湾生産。
2007年2月に「アドレスV125」をマイナーチェンジして発売。
メーターパネルにターンシグナルインジケーターを新たに採用し、文字盤のデザインを変更。シート下トランクに荷物の損傷を軽減するスポンジタイプのインナーマットを採用。車体色は黒、白の全2色。
2007年モデル K7モデル 台湾生産。
2007年2月に「アドレスV125G」をマイナーチェンジして発売。
メーターパネルにターンシグナルインジケーターを新たに採用し、文字盤のデザインを変更。シート下トランクにスポンジタイプのインナーマットを採用。車体色は、新たにキャンディソノマレッドNo.2を採用し、青、銀、濃灰の全4色。
2007年8月に特別・限定仕様の「アドレスV125G Limited Edition」を発売。
パールグラスホワイトNo.2の車体色を採用した「リミテッドエディション」を2,000台限定で発売。
2008年1月に「アドレスV125G Limited」が新登場。
防風効果の高い専用設計のスタイリッシュなナックルバイザー、5段階に温度調節が可能なグリップヒーター、レッグシールドの「Limited」エンブレムを装備する「アドレスV125Gリミテッド」を2,500台限定の限定車として発売。
2008年モデル。
2008年12月に「アドレスV125G」をマイナーチェンジして発売。
平成19年国内新排出ガス基準に対応。発電機のマグネトを変更することでより安定した発電容量を確保、メーターパネルのデザインを質感を高いものへ変更、シャッターキーの形状を操作性の高いものへ変更するなどの改良をした。「アドレスV125G Limited」は、これまでのグリップヒーターとナックルバイザーに加え、新たにシート座面を温める「シートヒーター」を標準装備した。
2009年モデル K9モデル 台湾生産。
2009年9月に「アドレスV125G」のカラーを追加。
市場からの要望に応え、「グラススパークルブラック」を新色として追加。
2010年1月に「アドレスV125」をマイナーチェンジして発売。
2008年に生産を終了していたが、リアキャリア、インナーラックを装着するマイナーチェンジを施して復活。ソニックシルバーメタリックNo.2、グラススパークルブラック、ソリッドスペシャルホワイトNo.2の全3色。
2010年モデル L0モデル 台湾生産。
2010年8月に「アドレスV125S」が新登場。
新色の上質感漂うパールウィザードパープルのほか、グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2の全4色。
2010年8月に「アドレスV125S Basic」が新登場。
グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2の3色を設定した。
2010年12月に「アドレスV125」のカラーを追加して発売。
ファントムブラックメタリックNo.2を追加色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2011年1月に「アドレスV125S」の特別色を発売。キャンディカプリブルーを特別色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2011年モデル 台湾生産。
2011年10月に「アドレスV125S Limited」が新登場。
アドレスV125Sをベースに、ナックルバイザー、グリップヒーター、シートヒーターを装着したモデル。車体色は3色設定とし、グラススパークルブラック・ソニックシルバーメタリックNo.2を2011年10月28日、ファントムブラックメタリックNo.2を2012年1月27日に発売。
2012年1月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディソノマレッドNo.2を特別色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2012年モデル 台湾生産。
2012年1月に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジして発売。
車体色は3色設定とし、グラススパークルブラック・ソニックシルバーメタリックNo.2を2011年10月28日、ファントムブラックメタリックNo.2を2012年1月27日に発売。
2012年6月に「アドレスV125」をカラーチェンジして発売。
新色のキャンディカプリブルーと、既存色のソニックシルバーメタリックNo.2、ソリッドスペシャルホワイトNo.2、グラススパークルブラックの全4色。主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2012年9月に「アドレスV125S」をカラーチェンジして発売。
新色のファントムブラックメタリックNo.2、既存色のパールグラスホワイトNo.2、グラススパークルブラックの全3色。特別色のキャンディカプリブルー、キャンディソノマレッドNo.2も継続。
2012年12月に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジして発売。
新色のグラスミッドナイトブラウンと、既存色のソニックシルバーメタリックNo.2、ファントムブラックメタリックNo.2の全3色。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2013年モデル 台湾生産。
2013年1月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
グリームグレーメタリックを特別色として設定。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2013年3月に「アドレスV125SS」が新登場。
車体色には白色のパールグラスホワイトNo.2、黒色のグラススパークルブラック、青色のキャンディカプリブルーの全3色。
2013年7月に「アドレスV125」をカラーチェンジして発売。
新色のパールグラスホワイトNo.2と、既存色のキャンディカプリブルー、ソニックシルバーメタリック、グラススパークルブラックの全4色。既存色、メーカー希望小売価格の変更無し。
2013年9月に「アドレスV125S」をカラーチェンジして発売。
新色のパールブレーシングホワイト、既存色のキャンディカプリブルー、グラススパークルブラック、ファントムブラックメタリックNo.2の全4色。
2013年10月に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジして発売。
車体色を新色のグリームグレーメタリック、パールグラスホワイトNo.2と、既存色のグラスミッドナイトブラウンの全3色。既存色、主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2013年12月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディダーリングレッドを特別色として設定。主要諸元、メーカー希望小売価格の変更無し。
2014年10月に「アドレスV125SS」をカラーチェンジして発売。
車体色を変更し、新色のマットフィブロイングレーメタリックの1色設定。
2014年モデル 台湾生産。
2017年9月にメーカーより日本向け車両のV125シリーズ全仕様の生産終了が発表された。
ここでは、
2005年2月26日発売のスズキ アドレスV125(K5モデル)と
2007年2月28日発売のスズキ アドレスV125(K7モデル)と
2008年12月8日発売のスズキ アドレスV125G(K9モデル)と
2010年1月15日発売のスズキ アドレスV125(L0モデル)
の違いを比較しました。
アドレスV125の「K5」と 「K7」と 「K9」と 「L0」のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 | アドレスV125 | アドレスV125 | アドレスV125G | アドレスV125 |
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モデルチェンジ区分 | 新登場 | マイナーチェンジ | マイナーチェンジ | マイナーチェンジ |
発売日 | 2005年2月26日 | 2007年2月28日 | 2008年12月8日 | 2010年1月15日 |
全長 (mm) | 1750 | 1750 | 1750 | 1750 |
全幅 (mm) | 635 | 635 | 635 | 635 |
全高 (mm) | 1030 | 1030 | 1030 | 1030 |
軸間距離 (mm) | 1235 | 1235 | 1235 | 1235 |
最低地上高 (mm) | 120 | 120 | 120 | 120 |
シート高 (mm) | 740 | 740 | 740 | 740 |
車両重量 (kg) | 91 | 91 | 98 | 97 |
原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク | 4ストローク | 4ストローク |
気筒数 | 1 | 1 | 1 | 1 |
シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 |
冷却方式 | 空冷 | 空冷 | 空冷 | 空冷 |
排気量 (cc) | 124 | 124 | 124 | 124 |
4スト・カム駆動方式 | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) |
4スト・気筒あたりバルブ数 | 2 | 2 | 2 | 2 |
内径(シリンダーボア)(mm) | 53.5 | 53.5 | 53.5 | 53.5 |
行程(ピストンストローク)(mm) | 55.2 | 55.2 | 55.2 | 55.2 |
圧縮比(:1) | 10 | 10 | 9.6 | 9.6 |
最高出力(kW) | 8.4 | 8.4 | 7.3 | 7.3 |
最高出力(PS) | 11.4 | 11.4 | 9.9 | 9.9 |
最高出力回転数(rpm) | 7500 | 7500 | 7500 | 7500 |
最大トルク(N・m) | 12 | 12 | 10 | 10 |
最大トルク(kgf・m) | 1.2 | 1.2 | 1 | 1 |
最大トルク回転数(rpm) | 6000 | 6000 | 6000 | 6000 |
燃料タンク容量 (L) | 6 | 6 | 6 | 6 |
燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 | セルフ・キック 併用式 | セルフ・キック 併用式 | セルフ・キック 併用式 | セルフ・キック 併用式 |
点火装置 | C.D.I.式 | C.D.I.式 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 | CR6HSA | CR6HSA | CR6HSA | CR6HSA |
搭載バッテリー・型式 | YTX7A-BS | YTX7A-BS | YTX7A-BS | YTX7A-BS |
エンジンオイル容量※全容量 (L) | 1.1 | 1.1 | 0.95 | 1.1 |
クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン | アンダーボーン | アンダーボーン |
キャスター角 | 26°00′ | 26°00′ | 26°00′ | 26°00′ |
トレール量 (mm) | 82 | 82 | 82 | 82 |
懸架方式(前) | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
燃料消費率(km/L) 国交省届出(60km/h走行時) | 54 | 56 | 52 | 52 |
ブレーキ形式(前) | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング |
タイヤ(前) | 90/90-10 | 90/90-10 | 90/90-10 | 90/90-10 |
タイヤ(前)構造名 | バイアス | バイアス | バイアス | バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 | 50 | 50 | 50 | 50 |
タイヤ(前)速度記号 | J | J | J | J |
タイヤ(前)タイプ | チューブレス | チューブレス | チューブレス | チューブレス |
タイヤ(後) | 100/90-10 | 100/90-10 | 100/90-10 | 100/90-10 |
タイヤ(後)構造名 | バイアス | バイアス | バイアス | バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 | 56 | 56 | 56 | 56 |
タイヤ(後)速度記号 | J | J | J | J |
タイヤ(後)タイプ | チューブレス | チューブレス | チューブレス | チューブレス |
ホイールリム幅(前) | 2.15 | 2.15 | 2.15 | 2.15 |
ホイールリム幅(後) | 2.15 | 2.15 | 2.15 | 2.15 |
ヘッドライトタイプ(Hi) | PH12 | PH12 | PH12 | PH12 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
208,950円(消費税込み本体価格) ソリッドブラック、 ソリッドホワイトスペシャルNo.2、 グラスコズミックダークブルー |
208,950円(税込み本体価格) ソリッドブラック、 ソリッドホワイトスペシャルNo.2 |
257,250円(税込み本体価格) キャンディソノマレッドNo.2、 ソニックシルバーメタリックNo.2、 ファントムブラックメタリックNo.2、 キャンディナポレオンブルー |
236,250円(税込み本体価格) ソニックシルバーメタリックNo.2、 グラススパークルブラック、 ソリッドスペシャルホワイトNo.2 |
国内年間計画販売台数 | シリーズ合計20,000台(アドレスV125とアドレスV125Gの合計) | シリーズ合計28,000台(アドレスV125とアドレスV125Gの合計) | 35,000台 | - |
製造国 | - | 台湾 | 台湾 | 台湾 |
アドレスV125 K5 K6 K7 K9 L0の比較の口コミ
Kは、年式を略してるだけで2000年代のこと。k7は、2007年。K9は、2009年。Lは2010年代のことだと思うから2010年に発売されたアドレスV125Sは、L0。2020年代になればMになると思う。
CF46A-100001〜 K5
CF46A-500001〜 K6 (K5の後期からCPUの燃調マップ変更、アイドリング付近の燃費を薄く。)
CF46A-530065〜 K7 (ウインカーインジゲーター追加。メットインにインナーマット標準化。フロントフォーク、リアサスペンションも変更)
CF4EA-100001〜 K9 (排ガス規制対策済み、O2センサー追加。出力11.4PSから9.9PS。キーオンでライト点灯。発電量2倍、電装系強化。価格約2.8万UP)
安心の国内生産k5 (2005)
台湾生産のK6 (2006)
遅くなったK7 (2007)
発電システムが変更されたK9(2009)
リアキャリア、インナーラックがついてマイナーチェンジしたL0 (2010)
台湾製のK6より日本製のK5のがパーツの品質、特に樹脂類や組み立て精度がいい。でもフレームは、K6〜の黒フレームのが防錆塗装がしっかりしてて錆にくいし、錆ても黒塗料でタッチアップしとけば目立たない。K5のフレームは錆るとタッチアップが目立って汚くなるから難しい。
K5は、灰色のフレームで日本製のみ。
K6から台湾製に変わって黒色フレーム。
メーターの色の違いがアドレスV125Gと無印の違い。
これまでのスズキは、初期型が一番速いね。K5の後は、どんどん規制されて大人しくなってきてる。
K5が一番速いけど、K7でもストレス感じるほど遅くない。K9に乗ると不満が出る。
通勤でK7乗ってる。会社の友達がK5乗りで乗らせてもらったら自分のK7よりパワフルに感じた。
K6とK7を乗り比べた。K6が走行距離3000kmでK7が走行距離1000kmでどちらもノーマルのG仕様。燃料満タンでオイルも純正エクスタータイプ04なのも同じ。出足は、K6のが鋭く感じたけど、70km/hからは、どちらも伸びない。でもK7の方が速度の落ち込みが低かった。でも両方乗り比べないとわからないレベルの差だから気にしなくていいと思う。
俺は、アドレスV125(K7)の時に最高速がメーター読み115km/h、アドレスV125S(L0)で105km/hいった。
アドレスV125G(K5)からV125S(L0)に乗り換えたら最初「遅そっ!!」って思ったけどV125S(L0)に乗ってたら慣れる。
加速性能は、規制前のK7以前のモデルが高くて、最高速は、規制後のK9が一番でる。でもK9の対策として変更されている駆動系の部品をK7と同じにすればK9でもK7とほぼ同じ加速ができるようになる。雑誌での比較の記事によれば約50mで0.03秒の差しかなかった。ちないにL0(V125S)もK9と基本的な構造の変更が無いので同じことが言える。L0(V125S)のWRを16g以下で調整したらノーマルのK7よりも確実に速くなる。次にK9とL0の最高速を雑誌が比較してたけど最高速は、約4km/h、K9の方が速かった。でも実際速度差が出るのは約700mあたりからで約4km/hの差が出るには約1000mの走行が必要。
K5からL0に乗り換えたけどK5が無印で見た目や装備は、圧倒的に新型が使いやすい。規制後のエンジンは、トルクの谷があって、例えば70km/h以上で走行中にブレーキをかけて60km/hぐらいまで減速した時、再加速にタイムラグがあった。K5では、それが無かった。K5の時はフルノーマルで乗ってたけどL0は、WR15gに交換して社外マフラーを入れた。それで燃費が32〜36km/L。長距離だと42km/L以上になるからK5の時より燃費はいい。それにK5の時は、気温差で燃費の変動が大きかった。最高速は、メーター読みでたいして変わらないけど規制後は、上り坂でよりパワーダウンする傾向がある。結論としては、 規制後でも少し弄れば良く走るし、パワーの差以上の熟成された完成度がある。
K9の発電アップは、魅力的。K5〜K7までは、バッテリー接続タイプのコンデンサーで電装系のプチ強化ができる程度だったからK9には遠く及ばない。
K5〜K6は電装系の不具合多いからジェネレーターコイルの焼き付きなんかも多い。
K5からアドレスV125S(L0)に乗り替えたらあまりの遅さにショックだったけどWRを16gに交換したらかなり良くなって不満がなくなった。燃費もK5の時より若干良くなったし、ライトが明るいし、メーターが便利で見やすくなったし、樹脂パーツが色褪せしにくいからアドレスV125S(L0)に買い替えて良かった。
俺は、K5からK9に乗り換えたけど、基本的にフレームは同じだと思うよ。
K9乗りだけどK7/GのサイドスタンドをK9に付け替えて使ってる。個体差かもしれないけど傾斜角が微妙に違う。でも実用には問題ないレベル。
俺は、K5とK7を持ってるけど、パーツの材質は、K5からK7で大きく劣化しているよ。K5は、ほったらかしにしてても痛まないけど、K7は、ほったらかしにしとくと酷いことになるよ。
K6のパーツの材質もあまり良くない印象。おそらくK5は、日本生産だったけどK6から台湾生産になって材質が変わったからだと思う。バイク自体は同じでも材質を見たら、個々のパーツが別の商品。
K9から馬力が下がったね。K5〜K7は11.4PS。K9〜L0は9.9PS。K7からK9にマイナーチェンジする時、馬力が下がるって理由でK7がよく売れた。だからその埋め合わせとしてK9からリアボックスがプレゼントで無料でついてきた。K5から毎年エンジンやCPUや電気の配線などは、変わってる。K5とK6は、ライトにHIDを付けたらバッテリーが上がりやすい。K7は、フルパワーで配線も見直しされてるから最強伝説になった。
K5〜K7は、排ガスと騒音規制の期限までに出してくれたアドレスV125のフルパワー版。K9からは、仕方なく排ガスと騒音規制に対応した仕様なんでパワーダウンして重量が増した。これは、改悪ではなく本来の仕様。K9でECMやWRだけでK5以上に速くなるわけない。排ガス・騒音・燃費に力を注いだマップが速いわけないんだよ。
K5から全ての世代に乗ったけど、スタートから30q/hくらいは、感覚的なものかもしれないけどアドレスV125Sの方がスルっと進む感じがした。中間加速から高速の最大パワーにかけては、アドレスV125Sはやや分が悪い。一度減速してからの再加速は、K5に比べて若干もたつく。でもそれがイライラする程のものかどうかは人次第。
K6とK7では、リアショックのバネが違う。K6の方が硬い。
K7のサスは、別物だね。K5から乗り換えたらよくわかる。高速域の段差でケツが跳ねない安心感があった。K5は、段差でケツが浮いて怖かった。
K9からフロント周りが変わったという話を聞いたことがある。俺は、はK5からK9に乗り換えたけど、特定の速度域で両手を離してもフロントがぶれなくなった。
K9の駆動系をK5〜K7化したら軽快になって喜んでたら友達のボロいノーマルK5に乗る機会があった。感想は、全く別物で驚いた。K5って凄いな。
俺は、K5からK9に乗り換えた。最初は、遅いと思ってたけど半年ぐらいで慣れた。まあ、K5の方は、フルパワーと言っても数万キロ走ってるし、規制後のK9は、買ったばかりの最高の状態での比較だからね。
俺は、最初に中古のK5に乗ってたけど新車のリミテッドが欲しくなってK7を買った。K5とK7は、違うといえば違うけど大差は無い。K5は、1万km以上走ったけどK7より間違いなく速かった。でもK7もある程度走って慣らしたら同じくらいだと思う。その後、K7からアドレスV125Sに乗り換えを検討してて試乗してみたけど遅すぎて結局K7に乗り続けることにした。バイク屋の人には、駆動系を交換すればいいと言われたけど改造してK7に近づけるだけだからなんか虚しかった。
パワーは、K5=K6 > K7 > K9、
燃費は、K5=K6 < K7 < K9だと思う。
パーツリストでK5-6用とK7用で番号が違うのがあるから、それを見比べると面白いよ。
フレームの色違いでブラックのK7よりグレーのK5のが錆びるのが早い。
走行距離19000kmのK7から走行距離3000kmのK6に乗り換えた。加速の差は、ほとんど同じと思うけど、K7のが荒々しい感じ。K7は、アクセルをちょっと開けるとグイグイ進むけど、K6はアクセルの開度によって加速する感じ。K6は、アクセルも固い感じ。あとリアブレーキレバーの戻りが強いし、若干固い感じ。K6は、サスとシートも固い。でも凸凹では、K7の方が跳ねる。ウィンカーとセルとクラクションの音が全てちょっとだけ違う。ウィンカースイッチは、K6が右左とも同じ感じで軽いけど、K7は、右が引っかかるし、右が出しにくい。ウインカーキャンセルもK6は、引っかかりがないのに、K7だと引っかかる。K6は、まだメーター周りの樹脂パーツの劣化が無いけど、K7は、線が入ったり、白っぽくなってる。シートの開け閉めは、K6はスムーズだけど、K7は「カチッ」って音がする。センタースタンドを戻す時、K6は静かだけど、K7は「ガチャ」って音がする。K7のメットインのライナー、ウィンカーインジケータ、フロントウィンカーのリフレクター、ミラーの根元のゴムのカバーはいいけど、それ以外はK6の方がいい。まあ、K6とK7の差というより個体差の部分もあると思うけど。
乗り比べたことあるならK9とK5K6K7の加速差は、明らかだとわかる。
今2011年8月だけど何号か前のモトチャンプ125cc特集の0-50mダッシュで
1位がアドレスV125 K9で4.73秒。
2位がアドレスV125Sで4.88秒。
通勤で即全快で乗ってるとK5とK6は、冬場は、燃費20km/Lで走らない。K7は、30km/Lぐらいで走る。
K5とK7の2台持ちだけど、K5の方が速い。加速が全然違う。K5だけ日本製だからね。
規制前でもK5が速いのは、日本製だからというよりは、同じ品番でもヘッド部品の形状がK7と若干違う。他にもFIの特性が違うし、アウターローターがK5のが軽い。でも普通乗りでは、性能の違いはあまりわからない。
アドレスV125S(L0)納車された。前乗ってたK6と比べて「え?トルクがない?軽い?」って感じ。嫁は、K6が怖かったみたいで乗りやすくなったと言ってた。
K7と比べると明らかにK5の方がパワーがある。フレームが錆びやすいのとウインカーランプ無いのが残念だけど。
K5からK9に乗り換えたら燃費が良くなった。走り方は、変わってないけどK5の初期が35q/LだったのがK9にして40q/Lになった。
K5からK7に乗り換えた。どっちも排気のみヨシムラだけど低速では、K7の方が良かったけど、高速域はK5の方が伸びた。でも最後は、どちらも実測100km/h出たけど。
なんだかんだ言ってもやっぱり新しいK9がいい。燃費が若干良くなってるし、発電がいいし、音が静かだし、十分速いし、K7から改善されてリコールが無いし、環境に優しい。
K5とK7は、給油口周りが違うね。
K5とK7のFIを乗り比べた。瞬間的な加速はK7のが@「グイッ」って加速する。K5-FIは、「グイッ」が弱いというか「ジワー」って加速する。でも伸びはK5のが気持ちいい。
家族と自分用でK5、K6、K7と乗り換えてきたけどK5が一番速いのは間違いない。K6とK7は、乗っただけではわからないレベルだった。
この前、K5とK7の手入れをしたけど、古いはずのK5の方が痛んでなかった。K5は、10年も経過してるのにベルトがあまり痛んでなかったし、ブレーキフルードもあまり劣化してなかった。ギアオイルは、汚れてたけど。一方、ほとんど乗ってないK7は、ブレーキの調子が悪くてフルードを入れ替えたらなおって、エンジンオイルを替えたらエンジンの調子が良くなった。
前足の設定は、K7以前とその後では別物でK9に乗り慣れた人がK7に乗ると粗さで長距離乗れないなって感じる。K5〜K7とK9では向ってる方向が全然違う。
K6乗りだけど、LO(アドレスV125S)に乗った感想としては、規制前より少しだけ遅い。
K7乗ってるけど5年間ほぼ毎日乗ってて、この前、ガソリンの残量やスピードメーターが動かなくなった。ネットで調べるとK5やK6は、針のストッパーが無いからこういうトラブルは、無いみたい。K7になってから針のストッパーがついて、針の材質が悪いからこんな不具合が起きるみたい。
K5乗ってるけど、K7と全然違うね。K5の方が発進加速と中速域から高速域の加速の伸びが違った。K5だけEPUリコールされる前にチューンされてたからかもしれないけど進角がK5とそれ以外では、違うみたい。それから排気音は、K5とK6が荒々しくて大きめで、フロントとリヤサスの設定は、K7の方が改善されてるみたい。ウインカーインジケーター設置やメーター照明がK5とK6の時の直流からK7になって交流に変わってる。あと某メーカーの人の話では、K5、K6、K7のアドレスV125の個体差は相当あるらしい。
K5もK7も走行距離が少ないものでも経年劣化には、逆らえない。おとなしめのK9でもエンジン回転数や他の灯火に侵食されない前照灯のたくましさは、K5やK7には無い。
K5からK7に乗り換えた。K5の時の最高速は100km/hでた。K7は95km/hくらいだった。燃費は、慣らし中だけどK7が41〜51km/Lで平均43km/Lくらい。K5の慣らしの時は、35〜45km/Lくらいだった。あとK7は、K5よりエンブレが若干弱くなった気がする。それからK5の時は、長い下り坂でクラッチが切れたのか?ニュートラルのような感覚になって、アクセルを開けると変なショックが出た。K7に乗り換えてクラッチが切れる感覚が無くなった。
K5とK7の最終型を持ってるけど出足から90km/hぐらいまでの加速がK5の方が明らかに速い。
前K7乗ってたけどK9を新車で購入。慣らし中なのを差し引いても出足は、もっさりだね。
クラッチとクラッチアウターをK7以前のものにして、WRを17gにしたら改善するらしい。
K7からK9リミテッドにして灯火類が安定した。低速で路地とか走ってる時、明らかに安全だと思う。完成された電装って思った。
K7まではAC点灯方式、K9からDC点灯方式になった。
ミラーは、K5とK6が8mmの正ネジでK7から10mmの逆ネジになった。
発電量の少ないK6を買っちゃったから少しでも維持費が安く済むように
毎日キックしてる。
K5乗ってるけど、スロットル全開で走ってる時に車線変更でウインカーを点けたら点滅にあわせてヘッドライトが暗くなったり明るくなったりする。K9やL0ならあんな現象が起きないから羨ましい。
K7からK9に乗り換えた感想。どちらもノーマル。最高速は、変わらないけど加速が遅くなった。特に出だしから60km/hまでが遅い。メータ読みで大体だけど0-60km/h加速は、K7が6秒、K9が10秒、K7の駆動系移植したK9だと8秒。燃費は、4km/L悪くなった。音は、静かになってK7「ドドド」からK9「トトト」に変わった。中古で買うなら俺は、程度の良いK7を勧める。
K9は、K7に加速も燃費も敵わない。カタログスペックを見ても56km/Lから52km/Lに下がってる。実際に給油回数が増えて、K7の時は、通勤で2往複できたのにK9にして1.5往複しかできなくなった。俺は、毎日往復135km走ってる。135kmの内訳は、市街地が20km。バイパスが50km。郊外が65kmで結構飛ばして6月で燃費がK9が40km/l位。K7の時は、43km/l位。航続距離20kmの差が結構でかい。
K7からメーターデザインが変わった。
K7からK9に乗り継いだけど出足の加速から再加速まで全てモッサリだった。
●最高速
K5 105〜115km/h
K6、K7 100〜105km/h
K9 95〜100km/h
あるサイト書いてあった。K9は、最高速度に達するまでかなり距離が必要とも書いてる。
K7からは静か過ぎてなんか物足りないな。
友達がK7、俺がK9で競争してみた。道はほぼ平坦。車両は、どっちもノーマル。俺の体重は友達より10kg重い。結果は、俺のK9のメーター読みで40km/hまではK7が一歩前に出て、40〜80km/hは差が広がらず(同じぐらいの加速)、80km/hからは再びK7との差が少しずつ開いていった。最高速は、K7が100km/hぐらい。K9が95km/hぐらいだった。
インナーマットは、K7から付いた。K6で新車を買った時に付いてなかったし、オプションのマットも下に敷く布だけだった。
K7からのFフォークは、面倒くさい。K5とK6は、ボルトを外すだけで楽勝だった。
いわゆる規制前のK5、K6、K7と規制後のK9は、EUCの中身が全然違う。発電系統もコイルからレギュレータまで全然違う。だからエンジンを載せても動かない。形は、全く同じだから物理的搭載はできる。L0のエンジンは、K9に似てるけど、電子コントロール系とかが違う。
K5でK7は、スペックが同じだけどK5で速いと言われてた個体は、エンストオンパレードな不具合と速さを併せ持っていた対策前の初期FIユニットを積んでたやつ。後の対策ユニットで途中のK5以降は、少しおとなしくなってしまった。K7からは、FIユニットとヘッドが変更されて特性も低中速よりになった分、K5とK6より高速域までの伸びが弱くなったし、頭打ちが強くなった。街中では、K7の方が出足から力強い特性でいいかも。FIユニットの「33G00」と「33G01」を入れ換えてみればはっきり体感できる。
K5加速が最速なのはリコール前の話でリコール後は、K5とK6の加速は同じだよね。リコール前は、K5が加速最速。リコール後は、K5とK6が加速最速。
K5のエンジンをバラしてみたら、同じ規制前のK6、K7でも進角とか台湾生産分と違う。規制前のK6、K7はメリハリに欠けるけど速い。でもK5は出足、低速域までの加速と中速域から高速域までの再加速の伸びが凄く気持ちいい。自分は、K5からK7に乗り換えたけど、確かにK5の方がヤンチャだった。
俺は、K5が10万km越えてK7エンジン、FI CDIに載せ換えたけどその後すぐにK7特有の息つき病が出始めた。いろいろ調べて、K7ベースのK5化エンジンで今乗ってるやつをバラしてわかったけど、@ヘッドの形状が若干変わってる。Aアウターローターは、シャフトの切りかきを合わせて見たら進角位置が違う。B当然、CDIも違う。だからK5ヘッドとローター、ジェネレーター、FI CDIは、換えた。
国内生産は、K5だけ。K5とK6はヘッドの進角が違うのとステータコイルの当たり外れ度合いが違うみたい。あとK6は、相当バラつきがあるみたい。HID開発に挫折した某社の人が言ってた。
K5もK6もFIユニットやヘッド、ローター進角は、同じ。違うのは日本生産から台湾生産に変わったぐらい。K5の台湾版がK6ってこと。対策前のK5が速かっただけで対策済みのK5とK6の加速性能は、同じ。ただし、K6は、ジェネレーターの製造ロットによって不具合がある個体があった。K7からは、ミラーが8mm→10mmに。ヘッドや足回り、FIユニット、アウターローターの進角も変更されたから特性がk5とK6よりは、少しマイルドになった。
以前K6に乗ってて、ヤフオクで走行距離9000kmのK5を落札したけど、K6より明らかに速かった。加速のノリも最高速もかなり違う。思ってた以上に差があった。乗り心地は、荒削りな感じだけど。
個体差あることを考慮してもK7よりK5の方がメリハリがあって、軽快に走る。K7は部品の型番レベルで結構違うからか、K5よりおとなしい印象だった。K7からK5乗り換えたらK5の方が荒くてヤンチャなイメージ。
K5やK6は、ウインカーインジケータ無しでK7から兼用ながらもやっと付いたと評判だったのを覚えてる。
K7から噴射ポンプのマッピングが改良されて燃費がよくなってる。でも出力感は、スポイルされて、ワイルドからマイルドになった。
K6とK7以降では、スプリングの自由長とオイル量・油面が結構違う。
純正マフラーの品番は、
アドレスV125Sリミテッドは「14310-04J00」
K5、K6、K7は「14310-33G70」
K9は「14310-33G62」
国産のK5は、フレーム(グレー)に防錆処理してないから錆びやすい。K6〜は海外生産になったからか樹脂パーツが白化しやすくなった。
K7乗りで代車でK5に乗った。一番差を感じたのは、アクセルオフ時の挙動。K5は最期までエンブレでK7は最後の方は、ニュートラルっぽくなるからアクセルオフである程度の距離を走れた。家に帰って調べるとその違いは、自動遠心クラッチのスプリングレートの違いによるものみたい。遠心クラッチシューの3つ有るスプリングのバネレートが違って、K7からは、マイルドに繋がって早目に切れるらしい。
俺は、K7より電装の完成度が高くいK9の方がいい。
今、K7乗ってて2年経った。K5が発売されたばかりの頃、試乗させてもらったけどK7に乗り換えた時の印象とほぼ同じだった。K5やK6の時、かなり欠陥が出たおかげでK7は熟成が進んだ。発売されたばかりのモデルは、しょうもないトラブルが頻発する。K5も酷かったし。
俺はK5からK9に乗り換えて確かに遅くなったけど最高速は、K5と大差無いし、燃費はK9の方が10〜15%いい。
2008年と2010年は、法規適合マイナーチェンジに伴う仕様変更がないからK8とK10は存在しない。
K7とK9を乗り比べたけど出足の元気の良さはK7だけど40km/hぐらいからの加速はK9の方が明らかに上だった。
K7とK9で迷ったけどK9の方が車体価格がたしか2〜3万円程高い上に、K9のWR交換をバイク屋に頼むとその工賃も上乗せされるからK7にした。
K5とK6は、フレームの色で一目でわかる。
ECUは、K5が33G00でK7が33G10だからK5とK7の違いはある。でもK6搭載のECUは33G00だけど、中身は33GA0という話を聞いたことある。ロットは5で始まるのがK5、6で始まるのがK6。それから日本製と台湾製では、全く同じではない。組み立てに使用する金型とかも結構変わってるみたい。特に純正ノーマルプーリーの例では、日本生産のK5と台湾生産のK6、K7では、金型番号自体変わってる。
俺はK5を2005年の発売時に買った。K6との違いは、一部のセンサー類。K5で速いと言われた個体は、最初期のECUが33G00のやつ。エンスト多発の不具合などで対応された33G00は、最初期のやつより特性がマイルドになってて、驚いたのを覚えてる。イメージとしては、規制前からK9やSに乗り換えた時の体感に少し近い。台湾版のK6は、加速性能を少し削って、フラットな特性。一方、K5は加速性能、中速域からの再加速が特徴。K5は、メリハリがあって癖も強いけど、K6とK7は、その点マイルドであまり気温に左右されないように燃費も考慮した設定になっている。加速に優れて、結構エンブレが強いK5に対して、K6とK7は、加速は少し落ちるけど、60〜80km/hまでは、楽といえば楽で規制後とはかなり差があるからK5を知らない人には、十分な性能だと思う。
K7からK9に乗り換えたけど時速60km/hぐらいまでの加速は、K7の方が速くて、10メートルくらい差がつく感じ。その後は、たいして変わらない。排気量は、K7の方が煩い。
K5からK9に乗り換えたら0-60q/hでK9の方が1秒くらい遅く感じるし、発進がマイルドだね。燃費は、市街地で同じ乗り方でK5が30q/LでK9が40q/Lだった。
K9はK7より加速が劣るけど、発電量が2倍で電装系が強化されてる。
ヒューズは、K7までが10A。K9になって20Aに変わった。
タイヤは、K9から台湾製に変わった。
エンブレムは、K9から艶無しになった。
給油口周りはK7から変わったね。
ミラーは、K7から変わった。保安基準が改されたから。
長年乗ってたアドレスV125G(K6)からアドレスV125S(L0)に乗り換えた。確実に加速が落ちたけど、マイルドな乗り心地も結構いいね。何よりハンドリングというか、中心が凄くしっかりして曲がりやすくなった。K6の方が軽いと思うけど、曲がる時は、なんか重かった。
K5乗りだけどK7の方が5km/Lくらい燃費がいいって報告が多いな。アドレスV125Sに至っては、別のエンジンかと思うくらいよい燃費の報告が多い。
アドレスV125(K5)に乗ってた時は2〜3万km毎にスロットルバルブを掃除しなきゃ、アイドリングが酷い状態になったけどアドレスV125Sだと5万km走っても全然症状が出なかった。
俺のノーマル同士の比較
K7の平均燃費が30.0km/L、最高 40.2km/L、最低 22.6km/L
L0の平均燃費が38.0km/L、最高 40.9km/L、最低 35.3km/L
アドレスV125Sの代車がK5(メーターパネルが白)でアドレスV125Sと比較できた。評判通り全域でアドレスV125Sより力強かったけど、想像していた程の差はなかった。
K5乗ってるけど夏の燃費で35〜40km/hくらい。家族が乗ってるK7の方が燃費は良いけどK5でも不満を感じるほど悪くない。
K5は、結構リコールあったから中古の場合、前のオーナーがちゃんと店で対応してもらってるか不安。K7の時もタンクキャップやマスタシリンダのオイル漏れとかのリコールがあったけどK7の方がまだマシ。
K7からK9に乗り換えたけど、K7は80km/hぐらいまでの加速が鋭いけど、そこからジワジワって感じ。K9は低速がモッサリだけど、90km/hぐらいまで粘る感じ。K9は、WRが重いのが効いてると思う。K9で全開にするとメーター読み100km/h超えた。加速は、遅いけど、これだけ伸びれば充分。
K7乗った後でアドレスV125Sに乗ると排気音がしょぼく感じる。俺のアドレスV125Sは、WR16gでセンタースプリングも交換して発進加速が少し良くなってるけど、中間加速はK7に及ばない。
俺は、K9にある程度手を加えて乗ってるけど、K7に乗せてもらった時は、全く別物でびっくりした。K9は、ストレス無く良く回るエンジンだけど、K7は、低中速間の力強さがあって全くの別物だった。
K7にK5のECUをつけてたらトルクが落ちた。K7のECUの方が間違いなく速い。台湾勢もK7のECU使ってるようだし。
K5とK7を持ってるけどK7と比較するとK5は、いろいろ造りが安っぽい。でもK7の方がブレーキの効きが悪い。K5は、思いっきりブレーキをかけると体だけ飛んでいきそうになるくらい効く。ブレーキは、K5とK7の違いというより個体差かもしれないけど。
うちには、発売されたばかりに買ったK5と嫁用に買ったK7がある。違いは、FIコントロールの部品違いで若干エンジンの特性が違う感じ。乗り比べたらK7の方が少し下からのトルク感がある感じ。K5の方が上の伸びきり感があるが、全体的にK7よりトルク感が薄く感じた。
アドレスV125Sでフルスロットルしてみた。やっぱりマイルドだね。俺は、鈍い方だけどK7と比べると体感で加速感が無いのがわかる。
アドレスV125(k9)でS(L0)の大きな差は無いけどK9の不満点を少し改善したのがS(L0)だ。
K7とK9は、違うよ。K9になってエンジンから駆動系まで全部変わってる。K9は、上が伸びにくい点火方式に変わったし、発電量をアップさせたから全域で抵抗が増えてるし、排ガス騒音規制の対応でセンサー追加してより控えめになったし、クラッチも大きくなってウエイトローラーも重くなった。K7乗ってる人がK7のウエイトローラーを19gにしただけで違いがはっきりわかるから、K7とK9を乗り比べればすぐ違いがわかると思う。
日本製のK5が速かった。最近のモデルは新しいモデルになればなるほどマイルドになってる感じがする。K9で加速が落ちてこれ以上落ちないと思ったらL0で最高速が落ちた。
オイルフィルター交換でK5〜K9とV125Sのを見比べたらV125Sはドレンボルトがストレーナの所に新しく追加された。でも、もとの位置(k5〜k9共通)にもあるから2か所になった。
L0で1000km位走った。前乗ってたK5と比べたら無風の平地ならパワーは、ほとんど同じような感じ。でも向かい風野中、国道でゆるい登りの長い直線を走るとK5の時は80km/h位だったが、L0は60km/hしかでなかった。L0でも勢いをつけて坂道に入ればK5みたいに登れるけど一度減速したら全然加速しないからイライラした。
パワーウエイトレシオは、
アドレスV125G(K7)が8.3
アドレスV125G(K9)が9.9
K7からアドレスV125Sに乗り換えたらカタログ燃費と同じで平均で3〜4km/L燃費が下がった。
嫁のアドレスV125Sに乗った。自分は以前K6乗ってたけど、K6と比較するとヌルっとした感じ。あと車高が高い気がした。K6は、短足な自分でも足つきがしっかりしてたのにアドレスV125Sはつま先だけ。割と前傾気味になってるし、シートも硬い気がする。
アドレスV125(K5)からアドレスV125Sに乗り換えた。アクセル戻した際のエンブレの感覚が変わってた。アドレスV125Sは、アクセルをオフにした時のクラッチが切れるタイミングが遅い。アドレスV125(K5)の時は、減速する時は、早めにクラッチを切って、空走してたけど、アドレスV125(L0)は、停止直前までクラッチが繋がってるからエンブレ走行になって狙った位置に止まるのが難しい。それからアドレスV125Sのフロントラックがかなり狭いね。
L0乗りだけど、修理の代車でK5を1週間通勤で乗ることになった。K5の方が明らかに全域でトルクフルだったけど、全くの別物って程の差まではいかなかった。K5は、ハンドリングが落ち着きがなくて、乗り味はL0の方が上と思った。
新型(K9)に試乗してきたので初期型(K5)との比較の簡単なインプレ。
・マフラーが変わってた。マフラーに線がつながってた。
・メーターが変わってた。
・キーをONにしたらヘッドライト、テールが点灯する。
・アイドリングは、K5より静か。
・発進からフル加速したけど全体的に穏やかになってた。
・加速時の音がかなり静かになってた。
K7からのアドレスV125S(L0)へ乗り換えて、昨日納車されて一番気になったのがフロアに置いた靴の裏が滑る。フロアの前の傾斜してるとこに足の裏を置いて踏ん張ってたけど、V125Sは、滑って踏み外しそうになる。
K5からアドレスV125S(L0)に乗り換えたけど、K5の時みたいなフニャフニャ感が無くなってて、フレームが強化されてる気がする。単にK5が経年変化でヤレてるだけかもしれないけど。
一時期アドレスV125G(k5)とアドレスV125Sの両方持ってたけど、加速の差より大きく変わったのは、燃費の差。アドレスV125G(k5)よりアドレスV125Sの方が7〜10km/Lは余裕で増えた。アドレスV125G(k5)で40km/L出すよりアドレスV125Sで50km/L出す方がかなり楽。アドレスV125S乗ってると燃費40km/Lくらいだと悪って思うようになった。
2011年5月にK9とアドレスV125S(L0)で迷った。どっちも試乗させてもらって田舎でアップダウンの激しい道で目一杯回してみたけど、加速とかのエンジン性能の違いは、全くわからなかった。でも前カゴ付けるから前フロントカウルの左右指示器ウインカーがK9は上から真ん中にあって邪魔だからアドレスV125S(L0)にした。前カゴ付けなければK9買ってた。ちなみにK9の方が5万円安かった。
アドレスV125S買って、放置してた走行距離32000kmのK5に久しぶりに乗ったけど、爽快な加速感は健在だった。やっぱりK7までの動力性能は魅力。
純正マフラーは、規制前と後で価格が上がった。
K7までが25000円弱。
K9、L0は55000円弱。
基本的に触媒が入るだけでも2〜3万は高くなる。
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