ADV150とVストローム250の違いを比較
ホンダ ADV150の歴史
2020年2月14日に新登場。型式は、2BK-KF38
ADV150には、2017年に発売されたX-ADV(745cc)の小排気量版と言えるスタイリングが与えられ、PCX150と同系エンジンが搭載された。ダブルクレードル構造のフレームに、グローバルエンジン「eSP（イーエスピー）」を搭載。足まわりは、専用設計でフロントサスは、クラス最長の130mmのストローク量。リアサスは、120mmのストローク量とし、放熱効果の高いリザーバータンク付きを採用。ブレーキは、１チャンネルタイプABS +ウェーブディスクを採用。ホイールはフロント12本、リア10本スポークを採用。他にもHonda SMART Keyシステム、エマージェンシーストップシグナル、アイドリングストップシステム、容量27Lのラゲッジボックス、容量2Lでアクセサリーソケット付きのフロントインナーボックスなどを採用。車両重量は、134kg。製造国は、タイ。車体色は、3色(マットメテオライトブラウンメタリック、マットガンパウダーブラックメタリック、ゲイエティーレッド)の設定。
2021年7月22日に限定カラーを追加。
限定カラー「ロスホワイト」を設定。受注期間は2021年6月11日～8月31日まで。車体色は、継続色を含めた4色(ロスホワイト、マットメテオライトブラウンメタリック、マットガンパウダーブラックメタリック、ゲイエティーレッド)の設定。
2023年1月26日にADV160が新登場。
ADV150をあらためADV160を発売。第2世代モデル。日本の平成32年(令和2年)排出ガス規制に対応し、排気量156ccの水冷4スト単気筒SOHC4バルブエンジンを、新型フレームに搭載。新たにHondaセレクタブルトルクコントロール(トラクションコントロール)を装備し、液晶メーターの大型化や、フロントスクリーンが2段階で高さ調節可能な大型タイプになった。
ADV150とADV160の違いの比較は、こちら。
スズキ Vストローム250の歴史
2017年7月6日にＶストローム250の国内仕様が新発売。型式は、2BK-DS11A
「Ｖストローム250」は、デュアルパーパスタイプのオートバイ。車体は同時開発のGSX250Rと共通化しながらも独自の部品を装備する形でデザインされており、乗車ポジションは全体的に高め。フロントは既存のVストロームシリーズをイメージしたものだが、スクリーンと単眼式ヘッドライトは専用品。ハンドルはアップタイプとなりナックルガードを装備、リアにはアルミ製アシストグリップ兼大型キャリアを装備、アンダーガードやセンタースタンドも装備。エンジンは、GSX250Rと同型のものを搭載。液晶メーターもGSX250Rと共通。前後ホイールもGSX250Rと共通でABSは搭載されていない。車体色は、3色(パールネブラーブラック/ソリッドダズリンクールイエロー、ダイヤモンドレッドメタリック、パールネブラーブラック)。
2018年10月1日に「Vストローム250 ABS」を発売。
ABSを標準装備したタイプを発売。車体色は、3色(パールネブラーブラック/ソリッドダズリンクールイエロー、ダイヤモンドレッドメタリック、パールネブラーブラック)。
2018年10月29日に「Vストローム250」をマイナーチェンジ。
マフラーカバーを変更。車体色は、3色(パールネブラーブラック/ソリッドダズリンクールイエロー、ダイヤモンドレッドメタリック、パールネブラーブラック)。
2019年8月23日に「Vストローム250」をカラーチェンジ。
マフラーカバーを変更。車体色は、3色(トリトンブルーメタリックNo.2、パールネブラーブラック、パールネブラーブラック/ソリッドダズリンクールイエロー)。
2019年8月26日に「Vストローム250 ABS」をカラーチェンジ。
マフラーカバーを変更。車体色は、4色(パールネブラーブラック/ハイテックシルバーメタリック、トリトンブルーメタリックNo.2、パールネブラーブラック、パールネブラーブラック/ソリッドダズリンクールイエロー)。
ここでは、
2020年2月14日発売のホンダ ADV150(型式 2BK-KF38)と
2019年8月26日発売のスズキ Vストローム250 ABS(型式 2BK-DS11A)
の違いを比較しました。
ADV150とVストローム250のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
| タイプグレード名 | ADV150 | V-Strom 250 ABS |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | 新登場 | カラーチェンジ |
| 型式 | 2BK-KF38 | 2BK-DS11A |
| 発売日 | 2020年2月14日 | 2019年8月26日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1960 | 2150 |
| 全幅 (mm) | 760 | 880 |
| 全高 (mm) | 1150 | 1295 |
| ホイールベース (mm) | 1325 | 1425 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 165 | 160 |
| シート高 (mm) | 795 | 800 |
| 車両重量 (kg) | 134 | 189 |
| 最小回転半径（ｍ） | 1.9 | 2.7 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 54.5 | 39 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 44.1 | 31.6 |
| 原動機型式 | KF38E | J517 |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 2 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 149 | 248 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 2 | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 57.3 | 53.5 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 57.9 | 55.2 |
| 圧縮比（:1） | 10.6 | 11.5 |
| 最高出力（kW） | 11 | 18 |
| 最高出力（PS） | 15 | 24 |
| 最高出力回転数（rpm） | 8500 | 8000 |
| 最大トルク（N・m） | 14 | 22 |
| 最大トルク（kgf･m） | 1.4 | 2.2 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 6500 | 6500 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI | - |
| 燃料タンク容量 (L) | 8 | 17 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 436 | 663 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | MR8K-9 | CPR7EA-9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 2 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ8V | YTX9-BS |
| バッテリー容量 | 12V-7Ah(10HR) | 12V 28.8kC (8Ah)/10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.9 | 2.4 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 0.8 | 2.1 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | - | 2.2 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-40 |
| クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | - | フットシフト |
| 1次減速比 | - | 3.238 |
| 2次減速比 | - | 3.357 |
| 変速比 | - | 1速 2.415/2速 1.529/3速 1.180/4速 1.042/5速 0.908/6速 0.806 |
| 動力伝達方式 | - | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | - | 14 |
| スプロケット歯数・後 | - | 47 |
| チェーンサイズ | - | 520 |
| 標準チェーンリンク数 | - | 116 |
| フレーム型式 | ダブルクレードル | セミダブルクレードル |
| キャスター角 | 26°30 | 25°10 |
| トレール量 (mm) | 85 | 100 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | ユニットスイング式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 2 | 1 |
| タイヤ（前） | 110/80-14 | 110/80-17 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 53 | 57 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | H |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 130/70-13 | 140/70-17 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 57 | 66 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | H |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | - | MT |
| ホイールリム幅（前） | - | 3 |
| ホイールリム形状（後） | - | MT |
| ホイールリム幅（後） | - | 4 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2 | 2.5 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.25 | 2.5 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED | 60W/55W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | - | H4 |
| テールライトタイプ | LED | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル | デジタル |
| メーター表示 |
燃料計 有 時計 有 |
ギアポジション 有 燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
アンチロックブレーキ（ABS） 有 アイドリングストップ 有 DCソケット 有 可変スクリーン 有 ヘルメット収納 有 シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 緊急制動表示灯 有 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ（ABS） 有 DCソケット 有 キャリア 有 センタースタンド 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
451,000円(消費税抜き本体価格 410,000円/消費税 41,000円) マットメテオライトブラウンメタリック、 マットガンパウダーブラックメタリック、 ゲイエティーレッド |
602,640円(消費税抜き本体価格 558,000円) パールネブラーブラック×ハイテックシルバーメタリック、 トリトンブルーメタリックNo.2 、パールネブラーブラック、 パールネブラーブラック×ソリッドダズリンクールイエロー |
| 販売計画台数（国内・年間） |
3,000台 ※ADV150の年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
- |
| 生産国 | タイ | 中国 |
ADV150とVストローム250の違いを比較
Vストローム250→高速や長距離が楽！
ADV150→かっこいい！！
Vストローム250の方が明らかに速いし、荷物が積める。高速ツーリングがメインでADV150買ったら後悔すると思う。
キャンプ道具積んで遠くまで遊びに行くならVストローム250だね。ADV150の良さは、ヒラッと気軽に乗って出かけられるコンパクトさと素直にカッコイイと感じるスタイルが魅力。
Vストローム250は、重いんだよな。
ADV150の方がお手軽。
俺ならVストローム250にする。車体も本格的だし、馬力が倍近くあるし、タンク容量も17リットルあって高速で長距離走るのに余裕を持って走れる。
俺は、クラッチ無しの方がいい。Vストローム250は、靴が痛むからADV150にした。
俺は、Vストローム250も検討したけどADV150にして良かった。やっぱりスクーターは便利。
カントリークロスオーバーは、
Vストローム、Xシリーズなど(オフをオンに寄せたクロスオーバースタイル)
アーバンクロスオーバーは、
ADVシリーズ(オンをオフに寄せたクロスオーバースタイル)
ドレスアップがうまくいかない人は、ADVをカントリークロスオーバー風にカスタムしてしまってる。あるいは、アーバンクロスオーバーとカントリークロスオーバーを混同してる。
セカンドならADV150。
1台持ちならVストローム250。
●車両重量と最高出力と最大トルク
ADV150 134kg | 15ps/8500rpm | 14N・m/6500rpm
Vストローム250 ABS 189kg | 24ps/8000rpm | 22N・m/6500rpm
●シート高
ADV150 795mm
Vストローム250 ABS 800mm
●タンク容量
ADV150 8L
Vストローム250 ABS 17L
●燃費WMTCモード値
ADV150 44.1km/L
Vストローム250 ABS 31.6km/L
●航続距離
ADV150 8L × 44.1km/L =352.8km
Vストローム250 ABS 17L × 31.6km/L =537.2?km
ドレスアップで苦労してる人に解説すると、ADVシリーズのカッコ良さは、これまでの「オフをオンに寄せたアドベンチャーバイク」と違って「オンをオフに寄せたアドベンチャーバイク」であること。スズキのVストローム250やホンダのXシリーズは一見するとオフ車、でも足周りはロード寄り、これに対してADVシリーズは一見するとロードスポーツ、でも足周りはオフっぽい。つまりADVをカスタムするコツは「一見するとロードスポーツ、精悍」。このイメージを崩さないようにタフさを加えたりすればうまくいく。アドベンチャーだからフルパニア、クチバシ付けようとすると失敗する。ADV的なカッコ良さが損なわれる。
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