PCXとアドレスV125Sの違いを比較
ホンダ PCXの歴史
2010年3月30日に「PCX」が新登場。型式は、EBJ-JF28
2009年11月にタイで発売。2010年3月30日に日本で発売。他にもヨーロッパ・東南アジア・北米・オーストラリアへ輸出販売される世界戦略車。水冷4ストローク単気筒エンジンを搭載。ビッグスクーターよりもひとまわりコンパクトで扱いやすい車体。他にもアイドリングストップ機能、ACGスターター、前後14インチホイール、パイプハンドル、容量25リットルのシート下スペース、コンビブレーキなどを採用。製造は、タイ。車体色は、3色(パールヒマラヤズホワイト、キャンディーロージーレッド、アステロイドブラックメタリック)の設定。
PCXの日本仕様とタイ仕様の違いの比較は、こちら。
2012年5月11日にマイナーチェンジ。
新開発のスクーター用グローバルエンジン「eSP」に変更。エンジンマウント位置の変更。シートのバックレストの形状変更。燃料タンクリッドの開口方向の変更。車体色は、新色のキャンディーライトニングブルーと従来色のホワイトとブラックの3色の設定。
PCX(JF28)のeSPエンジン前後の違いを比較
2012年12月14日に特別・限定仕様 PCXスペシャルエディションを発売。
特別カラーの車体色2色(パールヒマラヤズホワイト、マットガンパウダーブラックメタリック)とゴールドカラーのホイールを採用。
PCXとスペシャルエディションの違いの比較は、こちら。
2014年4月24日にフルモデルチェンジ。型式は、EBJ-JF56
全灯火器にLEDを採用。新設計のフロント、リアカウルを採用。エンジンは、「eSP」の一部を改良し、低・中速域で力強いトルク特性とするともに燃費性能を向上。リアタイヤは、転がり抵抗を軽減する低燃費タイヤを新たに採用。シートは、バックレスト一体型に変更。燃料タンク容量を5.9Lから8.0Lに増やした。製造をベトナムへ移管。車体色は、3色(キャンディーノーブルレッド、ポセイドンブラックメタリック、バールジャスミンホワイト)の設定。
PCXのJF28とJF56の詳しい違いは、こちら
2015年5月22日にカラーを追加。
新色のマットテクノシルバーメタリックを追加。従来色の3色(レッド、ブラック、ホワイト)とあわせて全4色の設定。
2016年2月26日にカラーチェンジ。
新色のパールダークアッシュブルー。従来色の3色(シルバー、ブラック、ホワイト)とあわせて全4色の設定。
2016年4月22日に特別・限定仕様の「PCX Special Edition」を発売。
スポーティーなイメージの特別カラー2色(パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック)を採用。「白 or 黒」のカラーをベースに、それぞれフロントカバーからボディカバー、グラブレールにかけて赤のストライプを配し、シートのステッチ、リアサススプリング、ボディカバー側面の立体エンブレムなどに赤のアクセントをつけた。
PCXとスペシャルエディションの違いの比較は、こちら。
2017年2月10日にカラーチェンジ。
新色は、単色のクリッパーイエローとツートンのキャンディーロージーレッドとポセイドンブラックメタリック。ツートンは、ロアカバーにシルバー、ボディカバーにストライプ、シートにレッドのステッチを採用。従来色の3色(ダークブルー、ホワイト、ブラック)とあわせて全6色の設定。
2018年4月6日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-JF81
外観を一新。エンジンは、「eSP」の一部仕様を変更し優れた燃費性能と中・高回転域の出力向上を両立。フレームをダブルクレードル構造に変更。前後ホイールの軽量化とタイヤのサイズ変更によるワイド化。リアサスペンションのストローク量を増加。シート下スペースの容量が3リットル増え28リットルとなった。「Honda SMART Keyシステム」を採用。車体色は、4色(キャンディラスターレッド、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト、ブライトブロンズメタリック)の設定。
PCXのJF56とJF81の詳しい違いは、こちら
2020年2月28日に限定カラーを発売。
車体色は、2色(マットイオンブルーメタリック、マットギャラクシーブラックメタリック)の設定。
2021年1月28日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-JK05
環境性能を強化した「eSP+」エンジンを搭載。動弁機構の4バルブ化により高出力化を実現。後輪のスリップを抑制する Honda セレクタブルトルクコントロール、リアのホイールが13インチにサイズダウン。タイヤの幅は、前後とも1サイズアップ。充電用のソケットは「USB Type-C」に変更、新設計のフレーム、フロントABSを採用。シート下スペースの容量が2リットル増え30リットルとなった。車体色は、5色(キャンディラスターレッド、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト、マットディムグレーメタリック、マットコスモシルバーメタリック)。
PCXのJF81とJK05の違いの比較は、こちら。
スズキ アドレスV125Sの歴史
2010年8月6日に「アドレスV125S」と「アドレスV125Sベーシック」が新登場。型式は、EBJ-CF4MA
「アドレスV125S」は、車体を構成する要素の大部分とエンジン性能などは2009年モデルの「アドレスV125」を踏襲したが、発進加速と中間加速の鈍さが若干改善。車体のデザインがよりエッジとボリュームが強調されたものとなり、速度計の取り出しとオドメーターがケーブル式から電子式へ変更、メーターパネルの機能も液晶表示の多機能なものへと刷新。コンビニフックもかばんホルダーへと変更。トルクリミッター式燃料タンクキャップを採用、左右2箇所のヘルメットホルダーを採用、燃料タンクを0.3L増量などがされた。先代のGに標準装備されていたシガーソケットは省略された。車体色は、4色(パールウィザードパープル、グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2)。「アドレスV125Sベーシック」は、「アドレスV125S」から盗難抑止アラームや一部装飾を省略し、方向指示器の仕様を一般的なものとし価格を1万円ほど抑えたモデル。車体色は、3色(グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2)。
アドレスV125SとアドレスV125の違いの比較は、こちら。
アドレスV125SとアドレスV125Sベーシックの違いの比較は、こちら。
2011年1月に「アドレスV125S」の特別色を発売。
キャンディカプリブルーを特別色として設定。
2011年10月28日に「アドレスV125S Limited」が新登場。
アドレスV125Sをベースに、ナックルバイザー、グリップヒーター、シートヒーターを装着したモデル。車体色は2色設定とし、グラススパークルブラックとソニックシルバーメタリックNo.2。
アドレスV125SとアドレスV125Sリミテッドの違いの比較は、こちら。
2012年1月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディソノマレッドNo.2を特別色として設定。
2012年1月27日に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジ。
車体色は、ファントムブラックメタリックNo.2を追加。
2012年9月25日に「アドレスV125S」をカラーチェンジ。
新色のファントムブラックメタリックNo.2、既存色のパールグラスホワイトNo.2、グラススパークルブラックの3色の設定。特別色のキャンディカプリブルー、キャンディソノマレッドNo.2も継続。
2012年12月25日に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジ。
新色のグラスミッドナイトブラウンと、既存色のソニックシルバーメタリックNo.2、ファントムブラックメタリックNo.2の3色の設定。
2013年1月8日に特別色の「アドレスV125S」を発売。
グリームグレーメタリックを特別色として設定。
2013年9月18日に「アドレスV125S」をカラーチェンジして発売。
新色のパールブレーシングホワイト、既存色のキャンディカプリブルー、グラススパークルブラック、ファントムブラックメタリックNo.2の全4色の設定。
2013年10月25日に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジ。
車体色を新色のグリームグレーメタリック、パールグラスホワイトNo.2と、既存色のグラスミッドナイトブラウンの全3色の設定。
2013年12月27日に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディダーリングレッドを特別色として設定。
2017年9月にメーカーより日本向け車両のV125シリーズ全仕様の生産終了が発表された。
V125シリーズの生産終了を受け、2017年9月29日からアドレス125が発売された。
アドレスV125Sとアドレス125の違いの比較は、こちら。
2010年3月30日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF28)と
2010年8月6日発売のスズキ アドレスV125S(型式 EBJ-CF4MA)を比較
2016年2月26日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF56)と
2013年9月18日発売のスズキ アドレスV125S(型式 EBJ−CF4MA)を比較
ここでは、まず最初に
2010年3月30日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF28)と
2010年8月6日発売のスズキ アドレスV125S(型式 EBJ-CF4MA)
の違いを比較しました。
PCX(型式 EBJ-JF28)とアドレスV125S(型式 EBJ-CF4MA)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
PCX |
アドレスV125S |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
新登場 |
新登場 |
発売日 |
2010年3月30日 |
2010年8月6日 |
型式 |
EBJ-JF28 |
EBJ-CF4MA |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1915 |
1780 |
全幅 (mm) |
740 |
635 |
全高 (mm) |
1090 |
1035 |
軸間距離 (mm) |
1305 |
1235 |
最低地上高 (mm) |
130 |
120 |
シート高 (mm) |
760 |
745 |
車両重量 (kg) |
126 |
101 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
124 |
124 |
4スト・カム駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
4スト・気筒あたりバルブ数 |
- |
2 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
52.4 |
53.5 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
57.9 |
55.2 |
圧縮比(:1) |
11 |
9.6 |
最高出力(kW) |
8.5 |
7.3 |
最高出力(PS) |
11.5 |
9.9 |
最高出力回転数(rpm) |
8500 |
7500 |
最大トルク(N・m) |
12 |
10 |
最大トルク(kgf・m) |
1.2 |
1 |
最大トルク回転数(rpm) |
6000 |
6000 |
燃料タンク容量 (L) |
6.1 |
6.3 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフ・キック 併用式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CPR7EA-9 |
CR6HSA |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
YTX7A-BS |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
0.9 |
1.1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.8 |
0.95 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
- |
1.05 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-40 |
クラッチ形式 |
乾式・多板・遠心 |
乾式・多板・遠心 |
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 |
3.117 |
1 |
2次減速比 |
3.615 |
- |
フレーム型式 |
アンダーボーン |
アンダーボーン |
キャスター角 |
27° |
26° |
トレール量 (mm) |
86 |
82 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
53 |
52 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
機械式リーディングトレーリング |
機械式リーディングトレーリング |
タイヤ(前) |
90/90-14 |
90/90-10 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
46 |
50 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
J |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
100/90-14 |
100/90-10 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
51 |
56 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
J |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
1.85 |
2.15 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
2.15 |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
HS5 |
PH11 |
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
アイドリングストップ |
盗難防止装置 有 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
299,250円(消費税抜き本体価格 285,000円) |
261,450円(消費税込み本体価格) |
国内年間計画販売台数 |
8,000台 |
- |
製造国 |
タイ |
台湾 |
PCX(型式 EBJ-JF28)とアドレスV125S(型式 EBJ-CF4MA)の比較
PCXの方がシート下スペースの容量は多いけど、フロント収納は、アドレスV125Sに負ける、PCXの給油は、アドレスより少し入れにくい。あとPCXは、時計が付いてないし、ヘルメットフックが2つじゃないし、キャリアが別売りで値段も高い。
下駄としてならアドレス買うけど、PCXの方が所有感がある。
アドレスV125Sは、前かごが付くし、PCXより積載力があるのがいい。
バイク屋では、PCXを勧められた。PCXの方が足回りがしっかりしてるし作りが違う。アドレスV125Sは、フロントフォークの強度も弱いので4万円の価格差以上の価値があるって言ってた。
アドレスV125Sは、50ccスクーターの良さを残したまま、エンジンが125ccになってる。PCXは、50ccスクーターとは別物でより便利で快適になったけど、失ったったものも多い。
アドレスV125Sのメーター120km/hまでしか切ってないね。
PCXは、160km/hまである。
PCXと迷ったけど、PCXは、車体がデカい分、加速が遅いってショップで聞いたし、コンパクトな車体で加速がいいのが良かったからアドレスV125Sに決めた。あとPCXは、フロントインナーラックがないし、キックもないから。
2011年8月の何号か前のモトチャンプ125cc特集で0-50mダッシュで
アドレスV125Sで4.88秒。
PCXで4.91秒。
アドレスV125S乗りでPCX試乗したら静かで驚いたけど、やっぱりアドレスV125Sのフラットフロアと軽さがいいなと思った。
アドレスV125Sは、軽量小型な分、扱いが段違いに楽。お手軽お気楽に軽快感を楽しめる。PCXは、足元がフラットでないため不便を感じる。
PCXのヘッドライトはいいね。アドレスV125Sは暗い上に照射範囲が狭過ぎる。
アドレスV125Sの価格設定は微妙だね。
俺なら少し贅沢してPCXにするかな。
PCXは、前後14インチだから前後10インチのアドレスV125Sよりバイバス走るときの直進安定性は高いよ。
出足は、25kg軽いアドレスの方が速い。
でも最高速は、PCXの方が上。
PCXの方が良い点は、走行安定性とブレーキ力。ACGスターターだからエンジン始動が静かだし一瞬でかかる。バッテリーがメットイン内にあるから盗まれにくい。アドレスV125Sは、簡単にバッテリーが取れるから盗難アラームの有効性が半減。アドレスV125Sの方が良い点は、足元。シート下に入らない荷物が置けるし、足元の自由度が高い。あとPCXよりタイヤ交換が安い。まあ、寿命も短いかもしれないけど。あとフロントラックがあるのとエンジンが空冷だから冷却水のメンテナンスがない。メーターに時計がある。サイドスタンドが地面にめり込みにくい形状だから柔らかい地面でも倒れにくい。
PCXのアイドリングストップは、快適だけど、そのせいでアドレスV125Sよりバッテリー上がりやすいし、更にアドレスV125Sに付いてるキックがない。PCXにオプションでキックを付けると2万円ぐらいかかる。それにPCXは、時計が無い、フロントラックが無い、タイヤ交換でアーム外したりするのが面倒、コンビニブレーキやアイドリングストップも必要ない、プラグが外しにくい、足元に自由度がない、雨の日とか地面が柔らかい時にサイドスタンドがはまり込みやすい形状、アドレスのサイドスタンドはまり込みにくい。
俺は、アドレスV125Sにした。PCXは、足元スペースがないし、デカいから駐輪場で止めにくいし、メーターに時計がついてないし、フロントポケットがないし、実用的じゃない。足である原付は快適性より機動性の方が重要。PCXは、趣味のバイクだ。
アドレスV125Sリミテッドは、シートヒーターがあるのがいい。PCXは、足元に物が置けないし、前カゴが付けられないし、箱も無加工でポン付けできないのもある。
2011年式のPCXを新車で買って2年乗った後、アドレスV125S買って今6ヶ月。PCXの方がタイヤが14インチで大きいけど、乗り心地は、アドレスV125Sの方が確実に良いと思う。小径10インチだとギャップなどの問題にされがちだけど、アドレスV125Sは、良く出来てると思う。PCXはノーマルだと乗り心地悪い。
次に、
2016年2月26日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF56)と
2013年9月18日発売のスズキ アドレスV125S(型式 EBJ−CF4MA)
の違いを比較しました。
PCX(型式 EBJ-JF56)とアドレスV125S(型式 EBJ−CF4MA)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
PCX |
アドレスV125S |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
カラーチェンジ |
型式 |
EBJ-JF56 |
EBJ-CF4MA |
発売日 |
2016年2月26日 |
2013年9月18日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1930 |
1780 |
全幅 (mm) |
740 |
635 |
全高 (mm) |
1100 |
1035 |
ホイールベース (mm) |
1315 |
1235 |
最低地上高(mm) |
135 |
120 |
シート高 (mm) |
760 |
745 |
車両重量 (kg) |
130 |
101 |
最小回転半径(m) |
2 |
1.8 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
53.7 |
52 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
50.6 |
- |
原動機型式 |
JF56E |
F468 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
124 |
124 |
カム・バルブ駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 |
2 |
2 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
52.4 |
53.5 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
57.9 |
55.2 |
圧縮比(:1) |
11 |
9.6 |
最高出力(kW) |
8.6 |
7.3 |
最高出力(PS) |
12 |
9.9 |
最高出力回転数(rpm) |
8500 |
7500 |
最大トルク(N・m) |
12 |
10 |
最大トルク(kgf・m) |
1.2 |
1 |
最大トルク回転数(rpm) |
5000 |
6000 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
燃料供給装置形式 |
PGM-FI |
- |
燃料タンク容量 (L) |
8 |
6.3 |
燃料タンク・リザーブ容量 (L) |
- |
1 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
429.6 |
327.6 |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフ・キック 併用式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CPR7EA-9 |
CR6HSA |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
GTZ8V |
YTX7A-BS |
バッテリー容量 |
12V-7Ah 10HR |
12V-6Ah(10HR) |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
0.9 |
1.1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.8 |
0.95 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) |
- |
1.05 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-40 |
クラッチ形式 |
乾式・多板・遠心 |
乾式・多板・遠心 |
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
変速機・操作方式 |
- |
自動変速 |
1次減速比 |
3.117 |
1 |
2次減速比 |
3.615 |
- |
フレーム型式 |
アンダーボーン |
アンダーボーン |
キャスター角 |
27° |
26° |
トレール量 (mm) |
86 |
82 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
機械式リーディングトレーリング |
機械式リーディングトレーリング |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
- |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
- |
懸架方式(後) |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
2 |
- |
タイヤ(前) |
90/90-14 |
90/90-10 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
46 |
50 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
J |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
100/90-14 |
100/90-10 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
51 |
56 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
J |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
- |
ホイールリム幅(前) |
1.85 |
2.15 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
- |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
2.15 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
2 |
1.75 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
2.25 |
2.25 |
ヘッドライト定格(Hi) |
- |
40W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
LED |
PH11 |
ヘッドライト定格(Lo) |
- |
40W |
テールライトタイプ |
LED |
18/5W |
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
アナログ |
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
ヘルメット収納 有 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
329,400円(消費税抜き本体価格 305,000円) |
261,450円(消費税抜き本体価格 249,000円) |
国内年間計画販売台数 |
シリーズ合計17,000台 |
- |
製造国 |
ベトナム |
台湾 |
PCX(型式 EBJ-JF56)とアドレスV125S(型式 EBJ−CF4MA)の比較の口コミ
●燃費の比較
カタログスペック
PCXが53.7km/L
アドレスV125Sが52km/L
みんカラでは
PCX 44.23km/L (回答数:13818人)
アドレスV125S 39.55km/L (回答数:2941人)
●タンク容量
PCX 8L
アドレスV125S 6.3L
●燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)
PCX 53.7km/L
アドレスV125S 52km/L
●航続距離(60km/h走行時)
PCX 8L × 53.7km/L =429.6km
アドレスV125S 6.3L × 52km/L =327.6km
俺は、アドレスV125Sの小ささのメリットとPCXの大きさのメリットを比較して自分の使い方では、PCXの方があってた。
2011年2月にドリームでPCXの見積もりとったら自賠責2年で乗り出し30.5万円で即納だった。アドレスV125Sは、乗り出し27.4万だったけどGIVI箱付きだった。
PCXは、振動が少なく安定感があってゆったり乗れる。アドレスは、出足にパンチがあって、車体が小さいからまさに下駄として乗れる。
PCXの全幅 740mm
アドレスV125Sの全幅: 635mm
すり抜けでは、アドレスV125Sがドアミラーギリギリか2〜3cmの余裕がある状態でも、PCXは車のボディ側面に当たる。
2010年10月のリアボックス付きの見積もり。
●アドレスV125Sベーシック
GIVI箱(11,550円)が付いて合計250,950円
●PCX(JF28)
キタコキャリア(10200円)+取り付け工賃(穴あけ加工8000円)+GIVI箱(11,550円)付けて合計 329,000円
結果的には、約8万円弱の差になるからリアボックス付ける人は、アドレスV125Sの方がかなり安い。
※PCX(JF56)は、リアボックスの取り付けに穴開け加工は、必要ありあせん。
旧型のJF28のPCXは、アドレスV125Sみたいに時計とツイントリップあれば良かった。新型のJF56のPCXには、時計付いたけど。
これまで何回もアドレスV125の10インチのタイヤを交換してきたけど、バイクワールド、南海、ドラスタ、ナップスで100/90-10が5800円ぐらいで売ってる。PCXの100/90-14は、6500円ぐらい。
PCXは、カッコいい、燃費良し、速い、重い、デカい、スマホが充電できる、アイドリングストップが付いてる、価格が高い、リアスポが飾りでグリップとして使えない、乗り心地は最高、足が動かせない。
アドレスV125Sは、カッコいい、足元かなり広い、かばんホルダー、加速がいい、軽いしコンパクトだから取り回しも楽だし、駐車場にも困らない。
PCXは、ハンドル幅が74cmもある。アドレスV125Sは、63cm。通勤ですり抜けするからアドレスV125Sがいい。
アドレスV125Sから乗り換えでPCXを買ったけど安定感抜群だね。でも走ってて楽しいのはアドレスV125S。安定感がないのも逆にアドレナリンが出まくって乗ってて楽しかった。でももう落ち着いて乗りたいからPCXでいいや。
一台で近場も中距離も済ませたい人がPCXとか買うんでしょ。車あるならアドレスV125Sで十分。友達がPCX買って車乗らなくなったって言ってたし。
PCXとアドレスV125Sってタイヤの太さは、同じなんだけどホイールのサイズと太さの比率で言えばPCXのタイヤは、細い。さらに車体もホイールサイズもデカイから余計に細く見える。横から見ればカッコいいのに前から見たらバランス悪すぎてカッコ悪い。
●車両重量と最高出力と最大トルク
PCX 130kg | 12ps/8500rpm | 12N・m/5000rpm
アドレスV125S 101kg | 9.9ps/7500rpm | 10N・m/6000rpm
●シート高
PCX 760mm
アドレスV125S 745mm
アドレスV125Sは、PCXより軽いし出力も低いのになんで燃費が悪いんだ?そろそろ新しいエンジンに変えろよ。2010年からまったくモデルチェンジしてないし。PCXは、2012年にespにしてるし、2014年にもフルモデルチェンジしてる。
フラットフロアが必要ないならPCXでいいんじゃない?ステップボードがフラットじゃないPCXだといっぱい買い物した時に困るよ。
近場の足として使うならでアドレスV125Sで十分。ツーリングとか一台で色々やりたいならPCXの方が向いてる。
駅の近くの駐輪場に止めるからコンパクトなアドレスV125Sの方が助かるんだよな。PCXだとイタズラされそうだし。
平地での最高速は、メーター読みでアドレスV125Sが100km/h弱くらい。PCXが108km/hくらい。燃費は、アドレスV125Sが40km/hくらい。PCXが48km/Lくらい。
出力、装備、燃費、乗り心地、航続距離は、PCXの圧勝。アドレスV125Sは、コンパクトさと足元のスペースだけか。
長距離乗るならアドレスV125Sの10インチの路面からの突き上げはしんどいし、エンジンが空冷だから熱くなる。水冷で14インチのPCXの方が長距離に向いてる。
アドレスV125Sは、80km/h位の巡航なら振動も少なくて余裕。PCXだと90km/hの巡航でも余裕。
駐車場の関係で、原付二種で小さいのにしなきゃいけなかったからアドレスV125S買ったけど、今でもPCX見かけると欲しくなるな。とか興味はあるよね。まあ、めぐり合わせとタイミングだよね。
アドレスV125Sは、車体が小さいから50ccと間違われて煽られる。後ろから見ればナンバーの色で原二と分かるけどバイクに興味ない人は、原チャリと同じ扱いだから。
タイヤの大きい方が快適って言う人がいるけどアドレスV125Sに試乗したら10インチでも全然問題なかった。むしろPCX試乗し時の方が、若干乗り心地が悪く感じた。
PCXは足まわりが意外に硬くてシートもかなり硬いんだよね。長距離乗る場合は、これが長所になるけどチョイ乗りの場合は、逆にこれが全部欠点になる。PCXは、125クラスとしては、かなりツアラーを意識したつくりだと思うよ。
幅は、アドレスV125Sが635mm、PCXが740mm。
すり抜けする時、アドレスV125Sは、ドアミラーギリギリ、もしくは2〜3cmの余裕がある。PCXだとドアミラーどころか、車のボディ側面に当たる。
PCXの代車でアドレスV125Sに乗ったけど、車体の安定感の悪さやブレーキの利きの悪さが目立った。ウインカーの位置ももPCXと逆だし。
アドレスV125SからPCXに乗り換えたよ。軽さとキビキビ感はアドレスV125Sの方が上だったけどセルも静かだし、走行中の安定感半端ない。70km/hあたりでマッタリ巡航するならPCXだね。高いだけあるわ。
アドレスV125SとPCXは、用途による。実家を出て、アパートやマンションに住んだり駅前駐輪場を使う事が多いならアドレスにしといた方が困ることはなさそう。タンデムしたり、ツーリングによく行くならPCX。
PCXは趣味が入らないと選べない。買い物や通勤など下駄としては不便なことがある。アドレスV125Sなら小さくてすり抜けが楽で狭い駐輪場でも困らない。他にも足元がフラットで買い物袋やバッグが下げれる。
ちょっと前までタイ仕様PCXに乗ってて、今アドレスV125Sに乗り換えたけど、買い物は、フラットでコンビニフックがあるアドレスの方が凄く便利だよ。乗った感じの視界や乗り心地は、アドレスとPCXは、似てると思った。
アドレスV125Sに25万円出すなら30万円出してPCX買うわ。
PCXは、リアボックスが似合わないと思ってアドレスV125にしたけど今でもかなり満足してるよ。
やっぱりアドレスV125Sは、すり抜けと便利さで凄く実用性が高いよ。所有感を持ちたかったり、やスポーティーな走りしたい人は、PCXだね。アドレスV125Sのコンビニフックは凄く便利。
PCXとアドレスV125Sで迷ったけどやっぱりアドレスV125Sにリアボックス付けるのが最強と思った。
2010年10月にアドレスV125SとPCXの見積もりを出してもらった。
アドレスV125Sは、2011年1月末日までおまけで11550円のGIVI箱がついてきて、261450円。
PCXにも同じ箱を付けるとキタコキャリア(10200円)+ GIVI箱(11550円)で321000円になる。
さらにPCXは穴アケ加工が必要で取り付け工賃が約8000円プラスになるから2つの価格差は、約7万円。アドレスV125Sは、盗難抑止アラームが標準装備だし、圧倒的にPCXより安い。
アドレスV125Sはリアキャリアが標準装備なんでリアボックスを付ければ収納のことは、考えなくていいし、箱が要らない時は、取り外せて,小さい車体を生かせる。PCXやシグナスXは、キャリアを付けるところから考えなきゃだめだから自分は、選択肢から外れた。
2011年1月に両方見積もりもらったらアドレスV125Sが26万円。PCXが29万円だった。
PCXは、オプションでキャリアと箱付けるより、標準装備でキャリアが付いてるアドレスの方が絵柄的には箱が似合うと思う。
自分は、PCXからの乗り換えてアドレスV125S買った。試乗する前は、アドレスの安定感が不安だったけど、試乗してみたら良い意味で裏切られた。とりあえず試乗してみた方がいいよ。
アドレスV125SからPCXに乗り換えた。60km/h以上の加速、安定感、安心感はPCXの方が上。見た目もPCX。アドレスV125Sの時はタンデムステップに足を乗せて走ると凄い姿勢が楽だった。PCXは、ステップ位置が前の方にあってオラ付いた姿勢になるし、シートが硬いからケツが痛くなる。アドレスV125Sの時は、前カゴとリアRVボックスを付けて、コンビニフックとフラットな足元で買い物やツーリングで便利だった。PCXは前カゴが付けられないし、積載量が少な目だから買い物向きではないね。実用性重視の人は、アドレスV125S。見た目や走り重視の人は、PCXだね。俺は、乗り換えて少し後悔してる。
アドレスV125Sのカバンホルダーが羨ましい。通勤専用に作られたスクーターだけあるな。ツーリング行くならPCXだけど。
駐車場や駐輪場で「よっこらっしょ」ってやるのが嫌だからPCXは無理。長距離だとPCXの方が快適だけどアドレスV125Sでも20kmぐらいなら全然問題ない。でも環境次第だね。田舎なら店の駐車場が広いからPCXでも問題なさそう。
2015月2月のモトチャンにPCX、アドレスV125S、シグナスの0-100mダッシュの結果が書いてあった。1位がPCX、2位がアドレスV125S、3位がシグナスだった。
俺なら片道15km以内だったらアドレスV125S。20km以上ならPCXかな。
片道30kmの通勤でアドレスV125Sを使ってるけど特に疲れないよ。帰りに買い物する時も2L×6本の箱を2箱足元に置いて走れるからPCXより便利。でもタンデムすることが多い人は、断然PCXがおすすめ。
どっちも100km/hぐらいなら普通に出るけど、アドレスV125Sは、ハンドルがプルプル震えて結構怖いけど、PCXは安定感がある。高速巡航してる時の安定性は、全然違うね。これは、タイヤ径、車格、重量の差の違いだね。
アドレスV125Sは、PCXより燃費悪いけどメーカー小売希望価格の差6万円を燃料代でひっくり返すのはほぼ無理だからアドレスV125Sの方が経済的。
アドレス持ってる人のブログを見てるとエンジンまで下ろす人が結構いる。PCXのブログだとほとんど見たことない。
モトチャンプ特別編集
2017-2018年 最新スクーターのすべて
※GPSロガーで計測
|
50mタイム |
800mタイム |
最高速 |
---|---|---|---|
PCX |
5秒688 |
38秒334 |
98.09km |
アドレスV125S |
5秒561 |
39秒864 |
91.27km |
PCXよりアドレスV125Sの方が良いと思った理由は、軽量、足元フラット、かばんホルダー、加速力。PCXは、重すぎるし、加速力が無い。まあ、用途が近場のコンビニやスーパーの10分以内の場所だったから。
トレペ18ロールやボックスティッシュ5箱を持ち帰る時、足元がフラットじゃないPCXだと困るんだよな。
PCXの方が安定感はあるし、遠出した時に疲れないけど、それなら車で行けばいい気がして、結局できるだけ車体が軽くて小さくてそれなりに走るアドレスV125Sにした。
PCXは、カッコイイけど値段が高いのと、実用性では、アドレスV125Sの方が上だと思ってアドレスV125Sにした。
2人乗りをよくするならPCX。アドレスV125Sは、狭すぎる。
PCXだと街乗りで使うには少し大きい。アドレスV125Sも所有してるけど、楽だからアドレスに乗ることのほうが多い。
これまでアドレスV125に乗ってた人にとっては、PCXはやはりでかいから普段乗りは面倒なんだよな。
俺は、通勤で渋滞がよくあるからすり抜けしやすいアドレスV125Sのがいい。でも渋滞してない大通りをよく走るならPCX買ってた。
PCXは、バラすのがかなり面倒だからアドレスV125Sにして良かった。
●PCX
車体は、原付二種にしては、大きいがその分安定感がある。冬は、足元が寒い。エンジンは、espでパワーもあって燃費も良いし、アイドリングストップも付いてる。メンテナンスは、カウル外さなきゃいけないので面倒だし、工賃も高い。
●アドレスV125S
車体がコンパクトでどこでも置けるし、すり抜けが楽。ポジションも自由自在。エンジンは、2005年から熟成されてるので信頼性がある。空冷でシンプルだし、メンテナンスも簡単。
PCXは、足元がフラットでないし、車体が大きいから市街地の通勤ならアドレスV125Sの方が向いてる。まあ、信号が無い郊外やバイバス走るならPCXの方が楽だけど。
原付二種の意義を考えたらアドレスV125Sの方がいい。PCXにするならPCX150にした方が意味あると思う。
アドレスV125SからPCXに乗り換えたけど、一番変わったのは、飛ばさなくなったこと。アドレスV125Sの時はいつもピリピリしてて、飛ばしてばかりいたけど、PCXは、なんか余裕があってゆっくり走るようになった。排気量は、同じなのになんでこれだけ心の余裕が違うのか不思議。高級車に乗ると飛ばさなくなるのに似てるかも。
PCXは、アドレスV125Sに比べて明らかに風が胸やお腹に直撃する。だからPCXで意識的に速度上げようとしなければ、自然と巡航速度はアドレスV125Sより低速になりがち。でも純正ロングスクリーンをつけたら解消した。
アドレスV125SとPCXの両方あるけど、通勤は、明らかにアドレスV125Sの方がいい。スイスイすり抜けしていけるからアドレスV125S使うようになった。
アドレスV125Sの方が小回りきくし50cc並の車体にあのエンジンだから速い。でもPCXのが安定してるから長い距離走るならPCXだな。
足としての利便性ではアドレスV125Sにかなわない。ツーリングで使うならPCXもいいけど、俺はほぼ街乗りだからアドレスV125Sの方がいい。
ツーリング行くならPCX。アドレスV125Sでツーリング行くとポンポン跳ねるから疲れるよ。
PCXとアドレスV125Sの中古車価格と買取相場を同時にチェック
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