グランドアクシス100とアドレスV125の違いを比較
ヤマハ グランドアクシス100の歴史
1998年9月20日に新登場。型式は、SB01J。
グランドアクシス100は、台湾の台灣山葉機車工業が製造した車体を正規輸入。エンジンの最高出力は10psしかないが50ccとさほど変わらない寸法と車重のため、機動力に優れた走りで、12インチのタイヤで高い走破性とゆったりとした乗り心地。車体色は、3色(ブラック2、フェアリーシルバー、ベリーダークブルーメタリック7)の設定。
2001年4月27日にマイナーチェンジ。型式は、BD-SB06J。
排ガス規制対応2001年モデル。エア・インダクション・システム及び酸化触媒を採用。車体色は、3色(ダークブルーイッシュグレーメタリック4(新色)、ブラックメタリック7(新色)、フェアリーシルバー)の設定。
グランドアクシス100の「SB01J」と「BD-SB06J」の違いを比較
2003年5月20日にマイナーチェンジ。
エアシュラウドの二重構造化、及び排ガス浄化装置の仕様変更により、騒音を低減し、騒音規制に適合。ニューデザインフロントグリルの採用。車体色は、3色(ホワイトメタリック1(新色)、フェアリーシルバー、ブラックメタリック7)の設定。
2005年7月22日にマイナーチェンジ。
ヘッドライトにマルチリフレクター式を採用。外観のクオリティを向上。車体色は、新色3色(シルバー3、ミッドナイトシルバー、ニューパールホワイト)の設定。
2006年4月10日にカラーチェンジ。
車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーメタリックA(新色)、ミッドナイトシルバー、ニューパールホワイト)の設定。
2007年1月10日にカラーチェンジ。
ホイールカラーがブラックになったグランドアクシス100の最終モデル。車体色は、3色(ディープパープリッシュブルーメタリックA、ミッドナイトシルバー、ニューパールホワイト)の設定。
2008年9月に生産終了。
アクシスのモデル名は、2009年8月登場のアクシストリートに引き継がれた。
スズキ アドレスV125の歴史
2005年2月26日に「アドレスV125」が新登場。型式は、BC-CF46A
アドレスV125シリーズは、アドレスV100のフルモデルチェンジにあたり、このモデルから4ストロークエンジンを導入し、フューエルインジェクションを採用した新設計の4サイクルSOHC・2バルブエンジンを搭載。アドレスV100を上回る動力性能と燃費の向上を図り、乾燥重量をアドレスV100と同じ85kgに抑えた。車体色は、3色(ソリッドブラック、ソリッドホワイトスペシャルNO.2、グラスコズミックダークブルー)。
アドレスV100とアドレスV125の違いの比較は、こちら。
2006年3月からは生産が台湾の合弁会社である台鈴工業へ移管。
車体色は、3色(ソリッドブラック、ソリッドホワイトスペシャルNO.2、グラスコズミックダークブルー)。
2007年2月28日にマイナーチェンジ。
メーターパネルにターンシグナルインジケーターを新しく採用し、文字盤のデザインを変更。シート下トランクに荷物の損傷を軽減するスポンジタイプのインナーマットを採用。車体色は、黒、白の全2色。
2010年1月15日にマイナーチェンジ。型式は、EBJ-CF4EA
2008年に一旦生産を終了となったアドレスV125がリアキャリア、インナーラックを装着するマイナーチェンジを施し復活。車体色は、3色(ソニックシルバーメタリックNo.2、グラススパークルブラック、ソリッドスペシャルホワイトNo.2)の設定。
アドレスV125の「BC-CF46A」と「EBJ-CF4EA」の違いを比較は、こちら。
2010年12月24日にカラー追加。
新色のファントムブラックメタリックNo.2を追加した。
2012年6月26日にカラーチェンジ。
新色のキャンディカプリブルーを追加。継続色3色(シルバー、ホワイト、ブラック)と合わせ全4色の設定。
2013年7月31日にカラーチェンジ。
新色のパールグラスホワイトNo.2を追加。継続色3色(シルバー、ブルー、ブラック)と合わせ全4色の設定。
2017年9月に日本向け車両のV125シリーズ全仕様の生産終了を発表。
アドレスV125 K5 K6 K7 K9 L0の違いの比較は、こちら。
ここでは、
2007年1月10日発売のヤマハ グランドアクシス100(型式 BD-SB06J)と
2010年1月15日発売のスズキ アドレスV125(型式 EBJ-CF4EA)
を比較しました。
グランドアクシス100とアドレスV125のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
|
車種 |
グランドアクシス100 |
アドレスV125 |
|---|---|---|
|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
マイナーチェンジ |
|
発売日 |
2007年1月10日 |
2010年1月15日 |
|
型式 |
BD-SB06J |
EBJ-CF4EA |
|
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
|
全長 (mm) |
1850 |
1750 |
|
全幅 (mm) |
680 |
635 |
|
全高 (mm) |
1085 |
1030 |
|
軸間距離 (mm) |
1275 |
1235 |
|
最低地上高 (mm) |
110 |
120 |
|
シート高 (mm) |
745 |
740 |
|
乾燥重量 (kg) |
90 |
- |
|
車両重量 (kg) |
95 |
97 |
|
乗車定員（名） |
2 |
2 |
|
原動機種類 |
2ストローク |
4ストローク |
|
気筒数 |
1 |
1 |
|
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
|
冷却方式 |
空冷 |
空冷 |
|
排気量 (cc) |
101 |
124 |
|
4スト・カム駆動方式 |
- |
OHC（SOHC） |
|
4スト・気筒あたりバルブ数 |
- |
2 |
|
内径（シリンダーボア）(mm) |
52 |
53.5 |
|
行程（ピストンストローク）(mm) |
47.6 |
55.2 |
|
圧縮比（:1） |
6 |
9.6 |
|
最高出力（kW） |
7.4 |
7.3 |
|
最高出力（PS） |
10 |
9.9 |
|
最高出力回転数（rpm） |
7000 |
7500 |
|
最大トルク（N・m） |
11 |
10 |
|
最大トルク（kgf･m） |
1.1 |
1 |
|
最大トルク回転数（rpm） |
6000 |
6000 |
|
燃料タンク容量 (L) |
6.5 |
6 |
|
燃料（種類） |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
|
燃料供給方式 |
キャブレター |
フューエルインジェクション |
|
エンジン始動方式 |
セルフ・キック 併用式 |
セルフ・キック 併用式 |
|
点火装置 |
C.D.I.式 |
フルトランジスタ式 |
|
点火プラグ標準搭載・型式 |
BPR7HS |
CR6HSA |
|
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
|
搭載バッテリー・型式 |
YTX5L-BS |
YTX7A-BS |
|
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.2 |
1.1 |
|
クラッチ形式 |
乾式・多板・遠心 |
乾式・多板・遠心 |
|
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
|
1次減速比 |
3.133 |
1 |
|
2次減速比 |
3.333 |
- |
|
フレーム型式 |
パイプバックボーン |
アンダーボーン |
|
キャスター角 |
27°30 |
26°00 |
|
トレール量 (mm) |
97 |
82 |
|
懸架方式（前） |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
|
懸架方式（後） |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
|
燃料消費率（60km/h走行時）(km/L) |
39 |
52 |
|
ブレーキ形式（前） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキ形式（後） |
機械式リーディングトレーリング |
機械式リーディングトレーリング |
|
タイヤ（前） |
110/70-12 |
90/90-10 |
|
タイヤ（前）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（前）荷重指数 |
47 |
50 |
|
タイヤ（前）速度記号 |
J |
J |
|
タイヤ（前）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
タイヤ（後） |
120/70-12 |
100/90-10 |
|
タイヤ（後）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（後）荷重指数 |
51 |
56 |
|
タイヤ（後）速度記号 |
J |
J |
|
タイヤ（後）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
ホイールリム幅（前） |
2.75 |
2.15 |
|
ホイールリム幅（後） |
2.75 |
2.15 |
|
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
187,950円(本体価格179,000円、消費税8,950円) |
236,250円（消費税抜き本体価格 225,000円） |
|
国内年間計画販売台数 |
-台 |
|
|
製造国 |
台湾 |
台湾 |
グランドアクシスとアドレスV125の比較の口コミ
2009年6月に見積もりしてもらったら
グランドアクシスが18万円
アドレスV125Gが25万円
●車両重量と馬力とトルク
グランドアクシス 95kg 10ps 11N・m 101cc
アドレスV125 97kg 9.9ps 10N・m 124cc
アドレスV125は、40～80km/hがほぼ6000rpm。90km/h位から7000rpm弱。ほとんどが最大トルクの回転数で、90km/h位から最高出力の回転数で走る感じ。スズキは純正で最高のセッティングを出すから、社外に交換したら悪くなることが多い。逆にヤマハは、純正のセッティングでは、遅くていじれば速くなることが多い。グランドアクシスも純正は、2ストロークなのに、かなり遅いけどいじれば速くなる。
グランドアクシス100は、2スト100ccのなのに4スト125ccのアドレスV125Gより遅かった。いじったら速くなるけど、お金かかるし、面倒くさい。
グランドアクシス100は、80km/hまでなかなかの加速をするけど、80km/h以上になるとパワーがない。アドレスV125のが全域で速い。
グランドアクシス100からアドレスV125に乗り換えたけど、グランドアクシス100と同じ感覚でブレーキかけたら、あまりにも止まらなくて驚いた。
●タンク容量
グランドアクシス 6.5L
アドレスV125 6L
●燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）
グランドアクシス 39km/L
アドレスV125 52km/L
●航続距離(60km/h走行時)
グランドアクシス 6.5L × 39km/L =253.5km
アドレスV125 6L × 52km/L =312km
グランドアクシスは、前後12インチだから安定感があった。アドレスV125に乗り換えたら安定感は、なくなったけど、キビキビ走れた楽しかった。
アドレスV125は、97kgなのに、前乗ってた95kgのグランドアクシスより軽く感じる。なぜかグランドアクシスに乗ってたときのほうが重く感じた。
アドレスV125の1年点検の代車でグランドアクシス借りたけど、ガタガタでかなり重く感じた。車重は、アドレスV125より軽いのになんでだろう？
グランドアクシス100は、ノーマルだと凄く遅いし、オイル喰いが凄い。イジって速くしたら燃費が悪すぎ。やっぱアドレスV125の方がいい。
グランドアクシス100は、最高速は85km/hぐらい。2stの軽快で心地良い排気音を楽しみながら50km/hぐらいで走るのが気持ちいい。2stのスムーズなフィーリングは、アドレスV125だと味わえない。
グランドアクシス100からアドレスV125に乗り換えた。駆動系をいじって速くなったグランドアクシス100も良かったけど、ノーマルでこの加速と燃費の良さのアドレスV125は、そりゃ売れるわって思った。乗り心地は、車体が大きくて12インチのグランドアクシス100のが良かったと思う。でもアドレスV125は、コンパクトで10インチだからキビキビ走れていいね。あとアドレスV125は、2ストの軽快な加速感と違って出足からフラットにグーンって加速するしノーマルで簡単に100km/h出るからいいね。
2005年10月にアドレスV125を買いに行ったけど、グランドアクシスの新車が乗り出し19万円(自賠責は別)にするって言われたから契約してきた。ちなみにアドレスV125の方が3万円ぐらい高かった。
グランドアクシスからアドレスV125に乗り換えた。安定感が無くなったけど、キビキビ走れるから気に入った。
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