「ホンダ Dio110」と「スズキ アドレス110」の比較
ホンダ Dio110の歴史
2011年7月18日に新発売。 型式は、EBJ-JF31
2011年に本田技研工業よりグローバル向けモデルとして「NSC110」が発表された。「Dio110」は、この車両の日本向け仕様として、中国の五羊本田が製造。PGM-FI仕様の空冷4ストローク単気筒107ccを搭載し、始動はセルでもキックでも可能。前後14インチホイール、前後連動のコンビブレーキを採用。メットイン容量は、18L。車両重量は103kg。車体色は、5色(キャンディーアルジャブルー、ボスグレーメタリック、キャンディールーシッドレッド、パールプロキオンブラック、パールホワイト)。
2013年5月24日にカラーチェンジ。
車体色に新色の「コスミックシルバーメタリック」を追加、継続色2色(パールプロキオンブラック、パールホワイト)を合わせた3色。ステップ下回りのカラーリング変更も行われた。
2015年3月6日にフルモデルチェンジ。 型式は、EBJ-JF58
このモデルからホンダベトナムで製造販売の「Vision110」を、日本仕様の「Dio110」として生産することとなった。デザインは全体的に踏襲されたがフレームは軽量化された。エンジンは、新開発の空冷108ccの新型「eSPエンジン」を搭載。アイドリングストップシステムも装備された。従来モデルより低回転でピークに達するようセッティングされ、燃費も向上。車体色は、4色(エグザルテッドブルーメタリック、パールジャスミンホワイト、フォースシルバーメタリック、ポセイドンブラックメタリック)。
Dio110の「型式EBJ-JF31」と「型式EBJ-JF58」の違いを比較はこちら。
2017年4月14日にカラーチェンジ。 型式は、2BJ-JF58
平成28年自動車排出ガス規制に対応。車体色に新色の2色(マットギャラクシーブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)を追加、従来色の3色(エグザルテッドブルーメタリック、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト)と合わせて全5色。
Dio110の「型式EBJ-JF58」と「型式2BJ-JF58」の違いを比較
2019年2月22日にカラーチェンジ。
車体色に新色2色(フォギーブルーメタリック、パールアイスバーグホワイト)を追加、従来色の3色(マットギャラクシーブラック、ポセイドンブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)と合わせて全5色。
2019年7月19日にカラーチェンジ。
車体色に新色の「パールジャスミンホワイト」を追加。「パールジャスミンホワイト」は、フロントブレーキキャリパー、リア・スポイラー、リアサススプリングなどにレッドのカラーを配した。従来色の5色(フォギーブルーメタリック、パールアイスバーグホワイト、マットギャラクシーブラック、ポセイドンブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)と合わせて全6色。
2021年2月25日にフルモデルチェンジ。 型式は、2BJ-JK03
エンジンは、新設計の空冷・4ストローク・OHC・109cc単気筒「eSP」を搭載。圧縮比を高めたコンパクトな燃焼室とし、エンジンをロングストローク化することで燃費性能を高め、力強い走りと環境性能を両立。フレームは、鋼管ではなくプレス成型となり高剛性かつ軽量な「eSAF」を採用。「Honda SMART Keyシステム」を新たに装備。車体色は、4色(パールジャスミンホワイト、ディセントシルバーメタリック、マットスターリーブルーメタリック、マットギャラクシーブラックメタリック)。
Dio110の2021年2月25日フルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2022年7月28日にカラーチェンジ。
車体色に新色1色(ポセイドンブラックメタリック)を追加、従来色の3色(パールジャスミンホワイト、ディセントシルバーメタリック、マットスターリーブルーメタリック)と合わせて全4色。
2023年3月16日に「Dio110」をマイナーチェンジ。また、「Dio110ベーシック」を追加発売。 型式は、8BJ-JK03
平成32年（令和2年）排出ガス規制に適合し、型式を「8BJ-JK03」に変更。スマートキーシステムを搭載せずにお求めやすい価格にした「Dio110ベーシック」が発売された。車体色は、「Dio110」が新色1色(グレーメタリック)。「Dio110ベーシック」が3色(パールジュピターグレー、パールジャスミンホワイト、マットギャラクシーブラックメタリック)の設定。
Dio110の「型式 2BJ-JK03」と「型式 8BJ-JK03」の違いの比較は、こちら。
Dio110とDio110ベーシックの違いの比較は、こちら。
スズキ アドレス110の歴史
1998年4月24日に「アドレス110」の2ストロークモデルが新登場。型式は、BD-CF11A
アドレス110は、アドレスV100の次世代を担うスズキの新型スクーターとして登場。高出力を誇る排気量113ccの新設計2ストロークエンジンを搭載し、原付二種スクーターでは、当時随一の動力性能を誇った。他にも高剛性の新設計フレームや高性能な前後オイルダンパー式サスペンションに12インチホイール、上位クラスを思わせる外観と積載性能などの特徴があった。車両重量は、101kg。
アドレスV100とアドレス110の違いの比較は、こちら。
2000年3月21日にマイナーチェンジ。
ヘッドランプをマルチリフレクタータイプに変更。リヤターンシグナルランプをクリアタイプにして前後灯火器の質感を向上。リヤキャリアの剛性を高めた。シートを黒とグレーのツートーンカラーに変更。質感が高くスポーティーなデザインのキャストホイールを装着したキャストホイール仕様を設定。車体色は、3色(パールスティルブルーグレー、キャンディグランブルー、ソニックシルバーメタリック)。
2003年に2ストロークモデルが生産中止。
Vシリーズの後継は、アドレスV125となった。
2015年3月19日に4ストロークモデルが発売。型式は、EBJ-CE47A
排気量112cc空冷4スト単気筒エンジンを搭載。装備重量97kgの軽量な車体、14インチ大径ホイール、20.6Lの大容量シート下トランクスペース、フロントインナーラック、シャッターキー、ブレーキロックシステム、サイドスタンドなどを装備。車両重量は、97kg。製造は、インドネシア。車体色は、3色(ブリリアントホワイト、アイスシルバーメタリック、タイタンブラック)。
アドレス110の2stと4stの違いを比較
2016年4月27日にマイナーチェンジ。
シート表皮のデザインを変更。車体色は、3色(ブリリアントホワイト、アイスシルバーメタリック、タイタンブラック)。
2018年3月26日にマイナーチェンジ。型式は、2BJ-CE47A
平成28年国内排出ガス規制対応でパワーと燃費が若干ダウン。最高出力が6.7kW[9.1PS]／8,000rpm→6.5kW[8.8PS]／7,750rpm。最大トルクが8.6N・m[0.88kgf・m]／6,000rpm→8.6N・m[0.88kgf・m]／6,250rpmに変更。WMTCモード値燃費が51.2km/L→48.9km/L。車体色は、4色(トリトンブルーメタリック、アイスシルバーメタリック、タイタンブラック、ブリリアントホワイト)。
アドレス110の「型式EBJ-CE47A」と「型式2BJ-CE47A」の違いを比較
2019年8月23日にカラーチェンジ。
車体色は、4色(マットステラブルーメタリック、トリトンブルーメタリック、タイタンブラック、ブリリアントホワイト)。
2020年10月8日にマイナーチェンジ。
左ブレーキレバーを握ると、フロントブレーキとリアブレーキが同時に作動し、効率よく制動力を得られるコンバインドブレーキシステムを新たに採用。車体色は、4色(ソラリスシルバー、ブリリアントホワイト、タイタンブラック、マットステラブルーメタリック)。
アドレス110の2020年10月8日のマイナーチェンジ前後の違いを比較
2021年8月6日にカラーチェンジ。また特別色を採用したスペシャルエディションを発売。
車体色は、アドレス110が4色(ソラリスシルバー、マットステラブルーメタリック、ブリリアントホワイト、タイタンブラック)。アドレス110スペシャルエディションが2色(キャンディマックスオレンジ、マットセレネゴールドメタリック)。ハンドルカバー左側にスペシャルエディションとして「ブラック×クロム」のエンブレムを採用。
メニュー
2015年3月6日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF58)と
2015年3月19日発売のスズキ アドレス110(型式 EBJ-CE47A)を比較
2017年4月14日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JF58)と
2018年3月26日発売のスズキ アドレス110(型式 2BJ-CE47A)を比較
2021年2月25日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JK03)と
2021年8月6日発売のスズキ アドレス110(型式 2BJ-CE47A)を比較
ここでは、
2015年3月6日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF58)と
2015年3月19日発売のスズキ アドレス110(型式 EBJ-CE47A)
の違いを比較しました。
Dio110(型式 EBJ-JF58)とアドレス110(型式 EBJ-CE47A)のスペックの比較
| タイプグレード名 | Dio110 | アドレス110 |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | フルモデルチェンジ | 新登場 |
| 型式 | EBJ-JF58 | EBJ-CE47A |
| 発売日 | 2015年3月6日 | 2015年3月19日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1870 | 1845 |
| 全幅 (mm) | 690 | 665 |
| 全高 (mm) | 1085 | 1095 |
| ホイールベース (mm) | 1255 | 1260 |
| 最低地上高（mm） | 130 | 120 |
| シート高 (mm) | 750 | 755 |
| 車両重量 (kg) | 100 | 97 |
| 最小回転半径（ｍ） | 2 | 1.9 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 57.9 | 53 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 55.6 | 51.2 |
| 原動機型式 | JF58E | AE54 |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 水冷 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 108 | 112 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | - | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 50 | 51 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 55.1 | 55.2 |
| 圧縮比（:1） | 9.5 | 9.3 |
| 最高出力（kW） | 6.6 | 6.7 |
| 最高出力（PS） | 9 | 9.1 |
| 最高出力回転数（rpm） | 7500 | 8000 |
| 最大トルク（N・m） | 9.3 | 8.6 |
| 最大トルク（kgf･m） | 0.95 | 0.88 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 5500 | 6000 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI | - |
| 燃料タンク容量 (L) | 5.2 | 5.2 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| エンジン始動方式 | セルフ・キック 併用式 | セルフ・キック 併用式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | - |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | MR8C-9N | CPR7EA-9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
| 搭載バッテリー・型式 | GTZ6V | YTX7L-BS |
| バッテリー容量 | 12V-5Ah10HR | 12V 21.6kC(6Ah)/10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | - |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.8 | 0.8 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 0.7 | 0.65 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | - | 0.7 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-40 |
| クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
| 変速機・操作方式 | 自動変速 | - |
| 1次減速比 | 1 | 2.75 |
| 2次減速比 | - | 3.615 |
| フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン |
| キャスター角 | 26°30 | 25°45 |
| トレール量 (mm) | 83 | 97 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
| タイヤ（前） | 80/90-14 | 80/90-14 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 40 | 40 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | P |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 90/90-14 | 90/90-14 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 46 | 46 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | P |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT | MT |
| ホイールリム幅（前） | 1.85 | 1.85 |
| ホイールリム形状（後） | MT | MT |
| ホイールリム幅（後） | 1.85 | 1.85 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2 | 2 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.25 | 2.25 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 35W/35W | 35W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | HS1 | HS1 |
| ヘッドライト定格（Lo） | - | 35W |
| テールライト定格（制動/尾灯） | 21/5W | - |
| スピードメーター表示形式 | アナログ | アナログ |
| メーター表示 | 燃料計 有 | 燃料計 有 |
| 車両装備 |
前後連動式ブレーキ 有 アイドリングストップ 有 シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 |
シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
228,960円（消費税抜き本体価格 212,000円） エグザルテッドブルーメタリック、 パールジャスミンホワイト、 フォースシルバーメタリック、 ポセイドンブラックメタリック |
205,200円（消費税抜き本体価格 190,000円） ブリリアントホワイト、 アイスシルバーメタリック、 タイタンブラック |
| 国内年間計画販売台数 |
7,000台 ※Dio110の年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
- ※アドレス110の年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
| 製造国 | ベトナム | - |
「ホンダ ディオ110」の特徴
- 状況に応じた駐車が可能なセンタースタンド＆サイドスタンドを装備。
- 盗難抑止に効果を発揮するシャッター付キーシリンダー。
- 軽快な走り、日常での扱いやすさ、そして燃費性能や環境性能を追求した、空冷110ccエンジン「eSP」を搭載。
- Honda独自の連動ブレーキシステム「コンビブレーキ」を搭載。
- フルフェイスヘルメットを収納できる容量18Lのメットイン･スペース。
- メットイン・スペース内の荷物の出し入れに便利な、シートオープン一体型メインキー。
- 500mLのペットボトルなども出し入れしやすいフロントインナーラック。
- 袋かけに便利なコンビニフック。
- キック式併設セルフ式スターター。
- 別売りのイモビアラームとアラームに対応。
- 信号待ちなど停車時の燃料消費、騒音、排出ガスを抑える「アイドリングストップ・システム」を採用。
- 市街地や郊外での走行で安定感と快適な乗り心地をもたらす14インチ大径ホイールを採用。
【新型 Honda DIO110/試乗インプレッション速報/Test ride/Test drive】
「スズキ アドレス110」の特徴
- 便利なサイドスタンドを標準装備。
- 鍵穴は、いたずら、盗難を抑止するシャッター付。
- 燃焼効率を上げフリクションロスを無くすことによりパワーを落とさず低燃費を実現したSEPエンジンを搭載。
- 駐輪時に後輪のブレーキを掛けた状態を維持できるブレーキロックシステム。
- フルフェイスヘルメット＋αを収納できる容量20.6L のトランクスペース。
- シートオープン機能も装備。
- ヘルメットホルダーも2つ用意。
- グローブやペットボトルなどの小物を収納できる間口が広く、荷物の出し入れもスムーズなインナーラック（左側600ml、右側500ml）。
- 荷掛フックも装備し、テールボックス等の取り付けにも対応。
- デザイン性と実用性を兼ね備えたアルミ製リヤキャリアを標準装備。
- ライダーが足を地面に下ろしやすいよう、左右の足元付近を絞り込んだデザインに。
- 高いフレーム剛性と軽量化を両立した97kgの軽量ボディ。軽快な走行、駐輪場での取り回しも楽。
- 配線直結による不正なエンジンの始動を抑止する「直結始動抑止回路」も装備。
- レンズのデザインにより放射状の光を放つポジションランプを装備。
- 二人乗りでも余裕のロングシートを採用。
- 滑りにくいシート表皮も採用。
- 高い直進安定性を発揮する14インチホイールは、スポーテイーな外観を演出するアルミ鋳造ホイールを採用。
【新型 Suzuki アドレス110/試乗インプレ速報】
「ディオ110」と「アドレス110」の比較の口コミ
●燃費の比較
カタログスペック
Dio110 55.6km/L(WMTCモード)
アドレス110 51.2km/L(WMTCモード)
みんカラでは
Dio110 44.39km/L (回答数：1227人)
アドレス110 46.82km/L (回答数：273人)
みんカラの燃費だとDio110よりアドレス110の方が勝ってるけどおそらくDio110は、旧型が混ざってるからだと思う。燃費は、少しだけDio110が上。
カタログ燃費で10万km走ったらアドレス110が1953リットル。Dio110が1798リットル。ガソリン1Lを129円として、本体価格の差が2万円だったら釣り合っていてどっちでもよいレベル。バイク屋でDio110とアドレス110が隣にあったから何回も交互に跨ってみたらアドレス110は、Dio110より少しだけ足つき悪かったけどバイクを少し傾けた時の重さがアドレス110の方が軽かった。だから取りまわしが軽いアドレス110を買った。
実燃費は、Dio110とそんなに変わらないからアドレス110で満足。
発進加速
Dio110＞アドレス110
0-50m
Dio110＞アドレス110
0-100m
アドレス110＞Dio110
60kmからの伸び
アドレス110＞Dio110
最高速度
アドレス110＞Dio110
ﾀｲﾔ ﾀﾝｸ 最高出力 最大トルク 重量
14_14インチ 5.2L 6.6[ 9]/7,500 9.3[0.95]/5,500 100kg Dio110
14_14インチ 5.2L 6.7[9.1]/8,000 8.6[0.88]/6,000 97kg アドレス110
アドレス110の方がDio110より速い。あとアドレス110が勝ってるのは、値段の安さとメットインが少しだけ広くて、フロントポケットが2箇所あるのとポン付け出来るリアキャリアとホンダ車はホーンとウインカーのスイッチの位置が逆なとこぐらいかな。
アドレス110とディオ110の走行性能は、ほぼ同じです。足元スペース、シート下の収納は、アドレスの方がちょっとだけ広いです。ただし、どちらも狭く、座った感じは、あまり変わりません。ディオ１１０の方が価格が２万円程高いですがディオ１１０には、アイドリングストップシステムや初心者に優しいコンビネーションブレーキシステムが搭載されています。
新型のアドレス110とＤＩＯ110の両方乗ってみたけど アドレスの方が軽いし、速いしメットインも広いくてよかった。ＤＩＯは、装備が豪華なのと音の静かさとアイストが付いたくらいかな？即決でアドレス110にした。
フロントブレーキ、リアブレーキのいずれかを使っちゃいけない状況があるけどDio110のコンビブレーキは、使い分けができない。俺には、バイクの基本的操作ができるアドレス110の方がいい。
アドレス110は、しっかり握り込んで効くタイプのブレーキ。一方Dio110のコンビブレーキは、少し握っただけで効いてる感じがするブレーキ。
俺は、DIO110が静かなのがいい。アドレス110は、排気音がデカい。
Dio110とアドレス110は、どちらも大径ホイールの代償として足元が極端に狭くなってる。足元が狭いと言われてたシグナスXですらマシに見えるくらい。
初心者や自転車ブレーキの癖がある人だったら、緊急時は、コンビブレーキの方が安全だと思う。
自分は、アドレス110の方が排気量が112ccでDio110の108ccより少し大きく、メットイン容量も20.6LでDio110の18Lより少し大きいからアドレス110にした。
アドレス110と迷ったけど安っぽいからDio110にした。
Dio110は、リアインナーフェンダーが標準装備されてる。アドレス乗りだけど本心を言うとリアインナーフェンダーは、羨ましい。 雨が降ってる時、峠道で慣らし運転してたらマフラーとその周りが泥だらけになった。
全体のデザインは、Dio110よりもアドレス110の方がカッコいいと思うけどリアのデザインはDio110の方がいいね。
Dio110は何年後に必ずアイドリングストップの故障がありそうだし、常にバッテリーの心配しなければいけないからアドレス110が気楽にのれる。
アドレス110は、Dio110より少し軽く小さいから小回りが利く 、最小回転半径が1.9だしね。
Dio110の方が大人のバイクって感じ。振動や騒音が少なくて快適だし、アイドリングストップもあって、原チャとしては、少し上品な感じだね。カウルサイドもカラードだしアドレス110より１～２万円高いのは、理解できる。
アドレス110方がDIO110より少しハンドルが高い。
Dio110は、アイストを外したら値段下げれば、アドレス110との価格差が縮まってもう少し売れたと思うよ。50ccのタクトだって無印よりアイスト無しのタクト・ベーシックの方が圧倒的に売れてるし。アイドリングストップは、ついてても使わない人が多いんだよ。
出足は、現行Dio110（JF58）＞アドレス110＞旧Dio（JF31）でしょ。アドレス110は、セッティングを高速側に振ってるから出足で遅れても途中で現行Dio（JF58）を追い越す。
アドレス110には、リアブレーキロックがあるから便利って思ったらDio110も新型から追加してるね。
アドレス110の総排気量は112cc、Dio110は、108cc。4ccと侮ってはいけない。
俺は、どっちも大した違いはないからスタイルが決めてでアドレス110にしたが全体の作りは、Dio110の方がいいね。まあ、何にこだわるかで人によって別れるんだろうけど見た目で決めるのが一番後悔しないよ。でもアイドリングストップは、ちょっと使ってみたかった。
Dio110のメーター周り塗装されてるのがいいね。
アドレス110とDio110で悩んだけど、店員に「バイクも車もエンジン性能でHONDAには適うメーカーはない。何年か乗ると必ず差が出る」と言われてDio110にした。
静音性、メーター周りの塗装、ブレーキ性能でDio110買ったけど満足してる。
俺は、Dio110にした。アイスト、静音、メーター周りの質、インナーフェンダー、トルク、あとDio110の方が最低地上高が1センチ高いから擦りにくい。
静かなのがいい人は、Dio110がおすすめ。アドレス110は、重低音で割と良い音だけどうるさいと思う人もいる。
Dio110は、アドレス110のせいで全然売れてないけど、静音性や燃費では、アドレス110より上だし、あとは見た目や欲しいカラーがあるかの好みの問題。
アドレス110にして満足してるけど一つ不満なのは、音がうるさいこと。この音が良いという人もいるみたいだけど実際乗ってみると静かなDIO110にしとけば良かったと思うこともある。
アドレス110とDio110の音を比較すると音の大きさが全然違うな。エンジンを掛ける時から違う。俺は、今までのバイクは、マフラーを替えたりしてたからアドレス110の重低音は、好きだけど音でバイクを選ぶのもいいよ。
アドレス110の方がデザインの面でも音の面でも若者向けだと思う。
コンビブレーキもアイドリングストップシステムも必要ないからその分、安くして欲しいという人にピッタリなのがアドレス110。
俺は、 アイスト、静音性より安さ、見た目を取ってアドレス110を選んだ。
Dio110のアイドリングストップは、使うとわかるけど燃費よりも停車時間を、快適にしてくれるもの。本当に静かで振動がゼロなのは、凄く快適。これが体験できるのもDio110の魅力だよ。バッテリーの心配してる人もいるけどキックあるからバッテリー切れても問題ないし、バッテリーもアマゾンで3000円くらいで買える。
Dio110のアイドリングストップシステムと急制動以外は、アドレス110の方が上。アドレス110は、カッコいい、メットインも大きい、ブレーキロックも使い易い、フロントポケットも大きい、シートも疲れない、ウインカーホーンスイッチが逆になってない、走りも上、そして価格が安い。Dio110のコンビブレーキは、砂が浮いてるような坂道の下りは、危険だし、ウインカーホーンスイッチがアジア仕様でホーンがよく使う位置にあるからなかなか慣れない。
間違いだらけのコミューターのサイトでの比較(メーター読み)
100m 200m 300m 400m 500m 600m 700m
アド110 63km/h 77km/h 81km/h 88km/h 92km/h 96km/h 98km/h
DIO110 63km/h 75km/h 82km/h 87km/h 90km/h 91km/h 92km/h
0-80kmだと体感できるほどの速度の差は、ないと思うよ。
Dio110と悩んでアドレス110にしたけど、決めては、見た目と価格。あとシート形状がDio110の後部座席が丸くなっていて狭く感じた。
うちは、他のメーカーのバイクも所有してるからホンダのスクーターのウィンカーとホーンの配置が普通と逆なのがダメだった。何かあった時、とっさにホーンが鳴らせなくて、ウィンカースイッチを押して事故をするということがありえるから。
Dio110買ったけど実際は緊急時にウインカースイッチ押すよりも、発進時にウインカーを出そうとして、ホーンを鳴らしてしまうケースの方が多い。早朝とかやって「やばっ！」ってなる。
110ccは、コスパで買うバイクだからな。Dio110より安いアドレス110買うでしょ。
販売店の兄ちゃんに聞いたらどこもアドレス110の方が売れてると言ってた。
正面から見たデザインは、Dio110よりアドレス110のがかなりカッコいいと思う。
すりぬけのしやすさは、同じくらい。ハンドル幅、ミラーからミラーまでの長さは、共にアドレス110の方が短く、幅としては、アドレス110が有利。でもDio110の超低速域での安定性は、アドレス110より若干良い。
俺は、アドレス110を買った。理由は、アドレスの方がわずかに排気量が上なのとDio110はフロントポケットが狭い。特に右。それからDio110のメットインも狭い。燃費は、Dio110の方が上だけど、何万kmも走らないと車体価格の差は、埋まらない。
大して変わらないからアドレス１１０でもＤｉｏ１１０でもどっちでもいいと思ってたけどDio110は、ホーンとウインカースイッチの位置が普通のバイクと逆だった。他にもバイクあるからあれだと混乱して間違いそう。だからアドレス１１０にした。
アドレス110のタイヤよりディオ110のタイヤの方が雨に強い。
純正タイヤを比較したらドライは、変わらないけどウェットだとDio110の方がグリップする。
純正タイヤはDIO110の方が評判がいいね。最大トルクはDIO110で馬力はアドレス110。 あとは、ポジションランプを取るかアイドリングストップを取るかだね。
足元のスペースは、Dioもアドレスも変わらないぐらい狭い。１００km超のツーリングでは足が痛くなる。
Dioの方が本体価格で2.5万円高いのか。 アドレス買って浮いた金でリアボックスつけたい。
俺は、ホンダ好きだけどDio110とアドレス110だったらアドレスの方がいいと思う。アドレスの方がデザイン良いし、ポジションランプあるし、安い。Dio110のアイドリングストップは、セルモータに負担かかるからあまり使いたくない機能だし、その分安くしてくれたほうが良かった。
Dio110で気になるのは、ホーンとウインカースイッチの位置が逆なところだね。慣れればいいんだろうけど俺は、バイクを複数台持ってるからDio110に乗った時、ウインカーを出したい時にホーンを鳴らしてしまう可能性がある。あれやると恥ずかしいからな。
自分としては、Dio110のウィンカーとホーンのスイッチの配置がダメ。危ない時にホーン鳴らそうとしてウインカーが点滅したら危険でしょ。
アドレス110は、発売してからしばらくして何度もリコールがあった。だから俺は、DIO110を選んだ。
バイクは、事故する確率が車より高いから安全が一番。通勤で毎日乗るならブレーキ性能が段ちがいで良いDio110の方が安心。
ディオ110のメットホルダーは、アドレス110に比べてヘルメットが引っ掛けやすかった。
アドレス110の方が全長も幅も小さく３kg軽いです。燃費は、WMTCモードでDio110が55.6km/Lでアドレス110が51.2km/Lなのでカタログ上は、Dio110の方が良いです。でも実燃費は、ほとんど同じです。
シートの形状は、ディオもアドレスも同様に後ろに行くほど狭くなっています。
Dio110とアド110の試乗したけどDio110は、静かでトルクがあった。アド110は軽快な走りでマフラー音がよかった。
Dio110のセルモーターを使わない静かな始動はクセになるよ。先進なマシーンに乗ってる感じがする。ACGモータはすばらしいね。アイストも夜、車が少ない時に信号で止まった時の静寂性が不思議な感じでおもしろい。
サイドスタンドは、どちらも標準装備だからいいね。俺が買った旧Dio110は、サイドスタンドがなかったから。でも海外仕様のスイッチレスの純正品を1600円で買ってつけた。
アドレス110と比較するとDio110はオフロード向けに近づけた感じかな。トルク重視や地上最低高が前モデルより1cmアップしたり、後輪に泥跳ね防止などより東南アジア向けだよね。アドレス110で十分だけど、よくタンデムしたり重い荷物を運ぶことが多い人は、Dio110の方がいいかも。
一言で言えばアジアに優しいDio110。欧州車テイストのアドレス110って感じ。
デザインはダントツでアドレス110の方を好みなんだけど実燃費は、ディオ110の方がリッター5～10km良いみたい。でもdio110の方が実質1万円くらい高いから数万キロ走らないとその差は、なくならないけどね。
加速は、アドレス110の方が若干速い。Dio110と勝負するとスタートから差をつけ、中盤以降に更に差が広がった。だだし、五十歩百歩といった感じ。
制動力は、ディオ110の方が上。アドレス110の標準タイヤは、滑りやすいので交換したい。雨の日の安心感はディオ110。
アドレスのタイヤは、滑りやすい。それを変えたらDioより高くなりそう。
DIO110と比べるとアドレス110の方が良いと思う。Dio110の方が2万円くらい高いし、リアブレーキロックはアドレス１１０だけだし、若干アドレス110の方がシートが高く感じる。燃費やアイドリングストップ機構に魅力を感じたらDIO110だろうね。
静粛性や質感はDio110だと思う。でも口コミを見てるとアドレス110の方がコスパやオーナーの満足度が高い印象。
アドレス110とDio110の燃費の書き込み見てるとDioは、かなり燃費いいね。アドレスは40km/L切ってる人も結構しるしカタログの数値以上に実燃費に差がありそう。
0～60km/hの加速は、
リード125＝ズーマーX＞Sh-mode≧ＰＣＸ＝新アドレス110 ＞新Dio110
きつい上り坂だとディオ110は、65 km/hくらい出た。アドレス110は、70km/hくらい出た。
おじさんには、Dio110の方を勧める。アドレス110がワゴンRならDIO110は、アクアってとこ。丸っぽいデザインや静かなエンジン音やアイドリングストップがあっていい。コンビブレーキもあるし。
公式サイトによると2015年2月27日時点のDIO110の年間計画台数7000台。アドレス110は、年間目標販売台数6000台。でも2016年4月19日のアドレス110のリコールで改善対策14001台って出てたからアドレス110の方が売れてるね。
アドレス110とDio110は、デザインの好みで選んでる人も多いと思う。アドレスは、尖ってカクカクしてるし、DIOは、シャープだけど丸い感じ。自分は尖ってる方が好きだからアドレス110にした。
両方跨ってみると足付きは、ディオ１１０の方が良いです。
アドレス110の方がフロアからシートまでの高さがDio110より3センチくらい短い。
Dioのアイドリングストップは、バッテリーを劣化させるから、そこがイヤだからアドレス買った。
アドレス110は、Dio110と違ってアイドリングストップ機構が故障するとかバッテリーが上がるとか余計な心配や出費が不要。
新型のDio110とアドレス110の両方試乗したけどアドレス110の方が軽いし速いしメットインが広い。一方Dio110は、改良点が見た目をちょっとだけ豪華にして音が静かになってアイドリングストップシステムが付いたくらいで実質的に良くなった点が無い。即断でアドレス110を買ったがバイク屋のお兄さんもDio110にするならリード125にした方がいいよと言ってた。
自分は、出しても60km/hだからDio110で十分。
アドレスの方が本体価格は、若干安いけど燃費がDio110の方がいいし、カスタムパーツもDio110の方が豊富で安いから結局、最終的には、同じか下手するとDio110の方が安くつく可能性もある。
俺は、駐車する場所が心配だったから車体の幅が細いアドレスの方が良かった。バイクショップでメジャーで幅を計測したらアドレス110の方がタンデムステップ辺りの幅が狭かった。
アドレスの一番の良さは小さいということ。Dio110よりもスリムで軽いし、扱いやすいのが一番だよ。
自分が求めてる条件次第だと思うよ。Dio110の方が１～２万円高いけど長く乗るなら迷う金額じゃないよ。
エンジンの品質はHONDAが良いがシートとか目立たない部分で大幅なコストカットしてるイメージがあるな。SUZUKIは、発展途上だけど少ないコストで頑張ってる感じがする。
Dio110は、ポジションランプがないから夜の被視認性はアドレス110の方が良い。
雑誌のレビューだと最高速がアドレス110が92～94km/hでDio110が90km/h弱らしい。まあ乗り手の体重で変わるだろうけど。
アドレス110は、かなりうるさい。排気音は、少し大きい程度だけど、低速でも回転数が高めになるから10km/hくらいで走ってても歩行者を威圧してホーン鳴らさなくてもどけてくれる。Dio110は、静かすぎて気づいてくれない。それでホーンをならそうとしたらウインカースイッチを押してしまう。
メットインにアドレス110で入ったアライのRX-7RR5のMサイズがDio110には入らなかった。メットインは、ディオ110よりアドレス110の方が少しだけ大きい。収納力は、アドレス110の勝ち。
故障した時のことを考えて購入するバイク屋が家の近くにあるかも重要。俺は、ドリームが近くにあるからディオ110にした。前は、バイク屋が遠かったから苦労した。
Dio110は、静かさが売りだけど吹かしたりするタイプの人は断然アドレス110でしょ。うるさくて嫌な音ではなく心地良い感じの音だよ。スズキは意図的にこんな音にしたのかな？
コスパで言えばアドレス110。加速や収納力もDioより勝っている。質感や制動力や静寂性は、Dio110が上。Dioの方が数万円高いけどあとは、好みだな。
車体のコンパクトさと軽さとポジションと価格の安さは、アドレス110が勝ってるがDio110のespエンジンの無音スタートと自動アイドリングストップも魅力的。
友達のDio110と勝負したらスタートでアドレス110が前に出て、60km/hあたりから更に差が開いた。
アドレス110は、ハンドル幅が狭いため乗った時にDio110に比べて落ち着かない姿勢となるが旋回は、Dio110より怖くない。
アドレス110の純正マフラーがうるさいな。そうは言っても音大きい方が安全性が高くなるからね。路地とか走ってると歩行者が音に気が付いてどけてくれるし、車から見るとDIO110は、静か過ぎるから気付かないかも。
どちらもたいした差は、ないからデザインで選んだ方がいいよ。
メットインとフロントポケットはアドレス110の方が広いね。
Dio110は、アイストありのせいで値段が上がって、アドレス110より高くなって、販売台数もアドレス110に差をつけらた。なのにDio110乗っててアイスト使ってない人も多い。HONDAは、販売戦略を間違えたな。
新しい規制をクリアした2018年3月に発売のアドレス110は、Dio110よりも微妙にパワーダウンしてる。価格もアップしてパワーと燃費が若干悪くなってる。アドレス110買うなら規制前の2017年モデルの在庫を買った方がいい。普段自転車に乗ってる人なら、コンビブレーキがあるDio110の方がいいかも。
アドレス110買って振動や音に文句を言ってる人がいるけど何でDio110にしなかったんだろうね？アドレス110の振動や音が大きいのが分かりきってることでそれが好きな人もいるんだよ。
自分は、駐車場が理由でスリムなアドレス110にしたけど走りに関しては、気になるほど差は、無いよ。
Dio110買ったけど店員に「アイドリングストップはバッテリーに悪いから使わない方がいいですよ」って言われたり、GIVIの台座はデイトナでアタッチメントを取り付けないといけないし、何だか割高感しか無い。アドレス110にした方が良かったかも。
dio110は、足揃えても靴がはみ出るし、フロントポケットがお飾りだし、ポジションランプも無いし、リアボックスの取り付けも面倒くさそうだから俺はアドレス110買った。
アドレス110のリアタイヤ回りの安っぽいゴムが嫌い。あの辺だけはDio110の方がいい。
Dio110と違ってアドレス110のリヤタイヤは、真ん中に溝が無いね。
Dio110と比べるとアドレス110は出足がマッタリだから低速でふらつきやすい。
シートは、Dio110の方が硬くて厚みが薄い。それからアドレス110より値段が高いのにポジションランプがついてない。メットインとフロントボックスもアドレス110が勝ってる。あとDio110は、ウィンカーとホーンの位置が逆だから押し間違える。
Dio110は、エンジンと燃費に全振りして、他では徹底的なコストカットしてるね。
Dio110は、0発進がアドレス110より少しだけ速い。キックが優秀。ブレーキがアドレス110より効く。こんなものかな。
低速トルクは、Dio110。
高速域でのパワーと最高速は、アドレス110が上。
まあ、エンジンをどっちよりに設定擦るかの違いだからそれぞれの使い方にあった方を選べばいい。
dio110は、凄く静かだけど、そのせいで車や歩行車が自分の存在に気づいてくれない。
シートの硬さはどっちも似たようなもん。
アドレス110買ってほぼ満足してるけど、ブレーキだけが不満。DIO110のコンビブレーキの方が良かったと思うことはある。雑誌の制動力テストで6m台と9m台で約3mも違うから、安全なのは、DIO110かな。
アドレス110のメットインは浅いけど広い。DIO110より深いからヘルメットの選択肢が増える。
メットインは、DIO110の方が2Lくらい小さい。アドレス110は、メット後部にグローブやペラペラのカッパが入るけどDIO110は、そのスペースがない。
メットイン容量の比較。
DIO110は、18L。
アドレスV125は、21L。
アドレスV125Sは、20.3L。
アドレス110は、20.6L。
Dio110は、シート下トランクを開けるには、わざわざメインキーのところのボタン押さなきゃいけないし、トランクは狭い。シートもアドレス110よりウレタンが少ないみたいで座り心地が悪い。キャリアもGiviの台座がポン付けできない。走行性能はアドレス110の方が上なのに燃費はほとんど変わらない。アイドリングストップも使わない人が多いからただの飾り。
アイドリングストップ以外は、ユーザーの希望満載のアドレス110。DIO110より少しだけ広いメットイン。DIO110より使いやすいリヤブレーキロック。ポジションランプも標準装備だし標準タイヤだけが弱点。
DIO110のコンビブレーキはいいけど、ホーンとウインカースイッチの操作の違和感があるし、ブレーキロックの操作がしづらい。
アドレス110のオイルとオイルフィルター交換で4500円かかった。その後にDio110は、フィルターが無いからオイル交換だけで1500円で済んだ。まあ5万キロ走ったとしても工賃差は、3万円ぐらいだけど。
俺は、ハンカバつけるからDIO110のウインカースイッチじゃダメ。DIO110でハンカバを付けたらウィンカー操作をやめたくなるほど不便って人がいた。
DIO110の方が好きだがハンカバがダメそうで困ってる。DIO110につけれるハンカバがあればいいんだけど。
アドレス110のフロアの幅は、Dio110より2cm程度広いらしい。
曲線基調のDio110。直線基調のアドレス110。
アイドリング中も力強い排気音のアドレス110。静寂に浸れるDio110。加速の谷があるらしいDio110。加速の谷が無いアドレス110。
ホイールの綺麗さや各カウリング部塗装とか質感は、DIO110の方が遥かに良い。
ステップボードは、dio110の方が狭いし、シート下トランクもdio110の方が狭い。フロントのポケットもアドレス110は、実用性があるけどdio110は右側が狭くて不便。
塗装面が多いのは、Dio110。メーター周りまで塗装されてるからポイントが高い。でもそれ以外の塗料の質や作りの面では、アドレス110と同じぐらいと思う。
dio110には、ちゃんとしたインナーフェンダーが付いてる。dio110がアドレス110より劣ってると言う人もいるけど1回マイナーチェンジしてるだけあって完成度を上げてきてる。
dio110は、インナーフェンダーあっても視認性を高めるポジションランプがない。安いアドレス110でも標準装備されてるのに。ポジションランプがあれば50cc原チャリに間違えられないと思うし、もしも夜間走行中にヘッドライトのHIもLOも不能になった時、ポジションランプだけが頼り。
ブレーキ性能は、アドレス110よりDio110の方が上らしい。
アドレス110は、いかにもアジアンテイストでペラペラ感、ペキペキ感が強調されたデザインが微妙なんだよな。Dio110の方が欧州テイストで好き。
パッと見だとdio110よりアドレス110の方がカッコいいでしょ。でも細かく見ていくとちょっと気になる部分がある。
男性だと背が低くて足付き悪くても筋力でカバーできる。自分も身長160cmいかないくらいだけどDio110で何とかなってる。女性ならDio110より軽いアドレス110の方が楽でしょ。
俺は、アドレス110とDio110で悩んだけどカラーとデザインでDio110を買ったけど満足してる。友達のアドレス110と比べたら静かでいい。加速も80km/hまでは谷無しで加速するし、スタートダッシュもいい。
アドレス110は、フィルタがあってDio110は、フィルタが無い。でもDio110には、フィルターという呼び名じゃないけどストレーナーという漉し器が装備されてて、それで充分な耐久性があるエンジンなんで特に問題ない。
Dio110のストレーナに使われてるのがメッシュスクリーンで要は、目の細かい金網のこと。それと別にクランクシャフトの遠心力で細かいゴミを分離する遠心分離フィルタがある。フィルタ掃除では、アドレス110もDio110も一緒。フィルタが金網かろ紙かの違いだけ。
オイルフィルタの有無でアドレス110かディオ110で迷ってる人がいるけど車種選びに影響するほどの問題じゃない。それよりこまめにオイル交換する方が重要
Dioにオイルフィルタが無いと言われてるがそれは間違い。アドレス110は、ろ紙式のフィルタを使ってて、Dio110はメッシュスクリーンと遠心式フィルタを使ってる。Dioの方式は、カブシリーズなどで実績があり、それが原因でトラブルになったということは、聞いたことが無い。ろ紙式は、どうしても圧損が生じるため、オイルポンプの負荷が大きくて小さくしにくい。
俺は、Dio110にしたけど決めては、バッテリー取ってもキックでエンジンが掛かるから。通勤で毎日使うから途中でエンジンがかからなくなることだけは、避けたい。
Dio110とアドレス110で何回か全開バトルしたことあるけど、ほとんど変わらなかった。高速域の伸びでは、微妙にアドレス110が上だったけど。
Dio110よりアドレス110の方が車重が軽いし、馬力もあるし、排気量も若干大きい。
俺は、アドレス110と迷ってDio110にした理由は、燃費と静音性とカラー。
Dio110にあってアドレス110に無いものは、コンビブレーキ・アイドリングストップ機構・高性能キック・外装の質だからアドレス110の方が25000円くらい安くないとアドレス110買おうと思わない。
アドレス110とDio110を両車跨いでみたら少しだけアドレス110の方がハンドルが高く感じた。
フロントデザイン、パーキングブレーキの使い易さ、アイスト要らない。だからアドレス110にした。
アドレス110は、アイドリングは静かだけどガバッと開けたら結構音がするね。dio110の方が音量が小さい。でもメカノイズは、dio110の方が目立つ。
どちらも試乗してアドレス110にした。質感は、dio110の方が上と言われてるけどアドレス110の方が上だと思った。ステップボードの4本のボルトがアドレス110は、黒でステップボードの黒と色調があってた。dio110は、ボルトが地金で安っぽく見えた。
今日アドレス110とDio110の試乗してきたけど結構違うね。エンジン音はDio110が静かだけどアドレス110の方がキビキビ走る。あとDio110は、シートが硬かった。
素のDio110とアドレス110（スクリーン１万円＋リアボックス１万円＋盗難補償2年2000円）が価格的には大体一緒になる。
音は、確かにアドレスの方がうるさいけどアドレスは、バイクのエンジンサウンドって感じだから俺は、好き。
アドレス110 6,17～
DIO110 3,28～
アドレス110乗りだけどディオ110借りてコンビニまで行ってきたけど走りは、アドレス110とたいして変わらないね。でもエンジンは、静か。あとメーター周りがちゃんと塗装されてるのが良いと思った。でも行き帰りもフォーンを鳴らしまくって周りに迷惑かけた。俺には、HONDA車は無理。
Dio110は、左ハンドル奥のレバーでのロック機能が結構使いにくい。ここは、アドレス110の方に軍配があがるね。
モトチャンプによればアドレス110、Dio110、トリートの3車で0-100mダッシュは、アドレスが一番速いみたいだね。出だしはもっさりしてるから中速から一気に抜きに出るんだろう。
モトチャンプ2015 10月号
0-100m
9秒010 アドレス110
9秒218 Dio110
最高速
96.6km/h アドレス110
94.6km/h Dio110
モトチャンプ2015 5月号
0-50ｍ
5秒454 Dio110
5秒693 アドレス110
燃費
55.1km/l Dio110
51.2km/l アドレス110
得するスクーター オールカタログ15-16
燃費テスト
39.6km/l アドレス110
50.9km/l ディオ110
ブレーキテスト
9m台 アドレス110
6m台 ディオ110
モトチャンプ2016年4月号
0-100m
アドレス110＞Dio110
最高速度(1000m到達時)
アドレス110＞Dio110
体重が重い人程、低速で力強いDio110の方がいいと思うよ。
元チャンプの計測を見るとDio110の方が出足は、いいみたいだけど、ネットでレビューを書いてる他の人の意見では、アドレス110の方が速いと書いてる人も多い。結局ドングリの背比べ程度の差なんだと思う。
アドレス110よりDio110を買う人の理由
- アイドリングストップを試したい。
- 静かなのがいい。
- 少しでも燃費が良い方がいい。
- あまり飛ばさないから高速域の速さは気にしない。
- ホンダ好き。
Dio110よりアドレス110を買う人の理由
- 少しでも安い方がいい。
- 少しはバイクらしい排気音の方が好き
- 小さくて軽いのがいい（取り回し、駐輪場）。
- 細身で少し角ばったデザインの方が好き。
- 出足より高速域で伸びる方がいい。
- スズキが好き。
アドレス110の燃費は夏にエコ運転しても50km/Lは無理だった。旧Di0110の時は、普通に50km/L超えた。アドレス110のミラーは小さいけどハンドル幅と同じだし、グリップが握りやすいのがいい。シートは、少し固いけど旧Dio110より柔らかった。
Dio110の方が全幅が少し広い。
アドレス110の全幅 665mm
Dio110の全幅 690mm
つまりDio110の方がハンドル幅が広いはず。
最安にこだわる人だったらアドレス110でいいと思うけど、Dio110にしても1～2万円くらいの差でしょ。Dio110は旧型の中華からベトナム製に変わって完成度が別物になったよ。ホンダは、80点主義のトヨタのようなメーカー。スズキは、値段の割にそこそこなバイクだけど、やっぱりスズキって思いをすることも多々ある。
Dio110のコンビブレーキは、路面が乾燥してる時はいいけど、路面状態が悪くなったら危険だと思う。だから俺は、アドレス110にした。コンビブレーキとアイストは、俺にとって不要だった。
走行性能ならアドレス110が上でしょ。アドレス110のがパワーがあるのに軽い。
●Dio110
車重100kg
最高出力6.6[9.0]/7,500
●アドレス110
車重97kg
最高出力6.7 kW〈9.1 PS〉/ 8,000 rpm
低速時の安定性は、Dio110のが良い。特に停止前が違う。
eSPエンジン vs SEPエンジン。
燃費とブレーキでDio110にしようか迷ったが結局デザインでアドレス110にした。
アドレス110は、Dio110と違って無加工でリアボックスをポン付けできるのが便利だね。
Dio110は、静かで振動が少なくて、アイスト付きの大人のスクーター。アドレス110は、ガンガン飛ばして、すり抜けもする若者のスクーター。
Dio110の方が速くて燃費がいい。2011年発売のDio110は話にならないけど2015年発売のDio110は、加速がいい。アドレス110が排ガス規制で馬力下がって価格が上がったら勝てない。
Dio110の年間販売計画台数を見ると4500台でアドレス110の販売実績の半分。
Dio110は、画像で見たらアドレス110よりかっこわるいと思ってたけど実物を見に行ったらそんなことなかった。見てない人は、見に行ったほうがいい。
俺にとってアイストは、コストとリスク増やすだけ。エンジンを何回も切ったり、動かしたりするから少しは、エンジンの寿命に影響してるはず。Dio110がアイスト無しでもう1万円安かったらDio110にしてた。
アドレス110は、ハンドル高さがDio110より高いな。
兄がDio110で俺がアドレス110乗ってる。Dioもたまに借りるけど、アイストONでアドレス110より燃費が2km/L位いいかなって感じ。走りはアドレス110の方が元気があるから気に入ってる。
Dio110がアイストで休んでる間にアドレス110は、パーキングブレーキで休んでる。
2017年3月時点で見積もりの差が4万円。バッテリーのへたりは、アイストがあるDio110の方が早いはず。
エンジン始動は、Dio110の方が滑らかで、スムーズにかかる感じがする。この辺は、さすがHONDA。
紳士のスクーターがDio110。ガキ向けのスクーターがアドレス110。
家族が両方所有してるけど40～80km/hは、アドレス110の方が静かだよ。俺の印象では、ちょい乗りならDio110。長時間乗るならアドレス110の方がいい。
俺が行ったバイク屋では、アドレス110の方が売れてて、Dio110も売るために値段を下げてアドレス110に近づけてるって言ってた。
アドレス110乗っててが仕事帰りにバッテリーがあがってキック始動したけど、うんともすんともいわず困ったことがある。Dio110ならいざという時でもキックで始動できるからいいね。
Dio110とアドレス110で迷ったけど、どこのバイク屋でもなぜかアドレスの方を勧められた。おそらくバイク屋にとって、利益が大きいかトラブルが少ないからだと思う。Dio110は、アイスト付きなのが何かあるのかも？
バイク屋で聞いたら断然アドレス110が売れてるみたい。理由の多くが価格差らしい。まあ、あえて原付二種の中であえて110ccを選ぶ人は、価格の安さを求めてるし、2万円以上の差があったら安い方を買うわな。
2017年7月にDio110を買った。最初アドレス110を買う予定だったがマイナーチェンジのせいで2016年式の新車が安くなってたからDio110にした。32リットルの箱付きと自賠責5年で合計20万9000円だった。
スタイルならアドレス110。燃費とメーカーの信頼性ではDIO110。
アドレス110とDio110の細かい違いは、結構ある。Dio110は、サスが全然違うし、泥除け付いてるし、燃費が凄く良い。どっちも試乗してDio110にした。すぐアドレス110にリコール出たからDio110にして良かった。
どっちも試乗してDio110を買った。Dio110の静さが良かったし、アドレス110は、ブレーキが怖かった。ブレるし少し弱いと思った。
モトチャンプ特別編集
2017-2018年 最新スクーターのすべて
※GPSロガーで計測
|
|
50mタイム |
800mタイム |
最高速 |
|---|---|---|---|
|
アドレス110 |
5秒628 |
38秒308 |
96.82km |
|
Dio110 |
5秒661 |
39秒575 |
94.05km |
このページの一番上へ戻る
次に、
2017年4月14日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JF58)と
2018年3月26日発売のスズキ アドレス110(型式 2BJ-CE47A)
の違いを比較しました。
Dio110(型式 2BJ-JF58)とアドレス110(型式 2BJ-CE47A)のスペックの比較
| 車種名 | Dio110 | アドレス110 |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | カラーチェンジ | マイナーチェンジ |
| 発売日 | 2017年4月14日 | 2018年3月26日 |
| 型式 | 2BJ-JF58 | 2BJ-CE47A |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1870 | 1845 |
| 全幅 (mm) | 690 | 665 |
| 全高 (mm) | 1085 | 1095 |
| 軸間距離 (mm) | 1255 | 1260 |
| 最低地上高 (mm) | 130 | 120 |
| シート高 (mm) | 750 | 755 |
| 車両重量 (kg) | 100 | 99 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 水冷 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 108 | 112 |
| 4スト・カム駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 4スト・気筒あたりバルブ数 | - | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 50 | 51 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 55.1 | 55.2 |
| 圧縮比（:1） | 9.5 | 9.3 |
| 最高出力（kW） | 6.6 | 6.5 |
| 最高出力（PS） | 9 | 8.8 |
| 最高出力回転数（rpm） | 7500 | 7750 |
| 最大トルク（N・m） | 9.3 | 8.6 |
| 最大トルク（kgf･m） | 0.95 | 0.88 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 5500 | 6250 |
| 燃料タンク容量 (L) | 5.2 | 5.2 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| エンジン始動方式 | セルフ・キック 併用式 | セルフ・キック 併用式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | MR8C-9N | CPR7EA-9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
| 搭載バッテリー・型式 | GTZ6V | YTX7L-BS |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.8 | 0.8 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 0.7 | 0.65 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | - | 0.7 |
| クラッチ形式 | 乾式・多板 | 乾式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
| 1次減速比 | - | 2.75 |
| 2次減速比 | - | 3.615 |
| フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン |
| キャスター角 | 26°30 | 25°45 |
| トレール量 (mm) | 83 | 97 |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 57.9 | 53 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 54 | 48.9 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング |
| タイヤ（前） | 80/90-14 | 80/90-14 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 40 | 40 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | P |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 90/90-14 | 90/90-14 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 46 | 46 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | P |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT | MT |
| ホイールリム幅（前） | 1.85 | 1.85 |
| ホイールリム形状（後） | MT | MT |
| ホイールリム幅（後） | 1.85 | 1.85 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | HS1 | HS1 |
| メーカー小売価格/カラーバリエーション |
234,360円（消費税抜き本体価格 217,000円） マットギャラクシーブラックメタリック 231,120円（消費税抜き本体価格 214,000円） ランベントシルバーメタリック、 エグザルテッドブルーメタリック、 ポセイドンブラックメタリック、 パールジャスミンホワイト |
213,840円(消費税抜き本体価格 198,000円/消費税 15,840円) トリトンブルーメタリック、 タイタンブラック、 ブリリアントホワイト、 アイスシルバーメタリック |
| 製造国 | ベトナム | インドネシア |
左がDio110(型式 2BJ-JF58)
右がアドレス110(型式 2BJ-CE47A)
Dio110(型式 2BJ-JF58)とアドレス110(型式 2BJ-CE47A)の比較の口コミ
2018年3月26日発売のアドレス110は、平成28年国内排出ガス規制対応で最高出力が下がったね。これで最高出力もDio110に完敗。Dio110に勝ってる部分があまりないね。
●アドレス110
最高出力 6.7kW 9.1ps /8,000rpm → 6.5 kW〈8.8 PS〉/ 7,750 rpm
最大トルク 8.6Nm 0.88kgf・m /6,000rpm → 8.6 N・m〈0.88 kgf・m〉 / 6,250 rpm
●Dio110
最高出力 6.6[9.0]/7,500
最大トルク 9.3[0.95]/5,500
Dio110に逆転されちゃったな。
アドレス110の方が絶対カッコイイと思ってたのに、Dio110の2017年モデルのマットブラック見てから心変わりした。あれは、センスある。
俺は、アドレス110のがフロントとかがシャープでカッコ良かったけど、車体色が欲しい色がなかったから結局Dio110のマットブラックにした。
平成28年規制対応後のアドレス110とDio110の諸元と比べたら、アドレス110は、ただの劣化になってるね。車重重量が99kgでDio110より1kg軽いけど、燃費で負けてるし。ちなみにDio110は、一足先に規制対応済み。
アドレス110は、2018年にマイナーチェンジしてスペックダウンした。Dio110の方が2万円くらい高いけど、振動、静かさ、燃費が優れてるから価格相応の品質の差はある。
アドレス110とDio110が同じ価格だったけど、店の人にアドレス110は、モデルチェンジしたばかりと言われてアドレス110にしたけど、後でモデルチェンジで改悪されたのを知った。
平成28年の排ガス規制前は、アドレス110のが魅力的だったけど、規制後のモデルチェンジ後は、スペックの数字でも負けて、燃費や静音性でも負けてるDio110の方がいいね。でもデザインは、アドレス110の方がカッコイイけど。
アドレス110で坂道登るストレスの口コミは、あまり見たことなかったけど、Dio110は、結構見た。でも平成28年排ガス規制でアドレス110は、牙を抜かれたけど、Dio110はそのままのスペックで平成28年規制をクリアしてる。要は、そういうことだったのか。
Dio110とアドレス110は、それぞれの長所があって似てるけど特長が違うから迷う。
安さでアドレス110にした。アイストはDio110の魅力だけどそれだけではあの値段差は埋まらない。
後出しで1万円安く売り出したSUZUKIは賢いわ。速さ等がたいして変わらないなら金無い人は、少しでも安い方に飛びつくからね。
アドレス110のライバルのDio110は、バッテリーが上がってもキック始動できる。これは、結構重要なメリットだと思う。
俺は、アドレス110を買う人の方がDio110を買う人より年齢層が低いんだと思う。だから若い人は、口コミとかで自分の選択は間違ってないと肯定しようとするし、大人は、自分が選択した物に不満をいうから、その辺りで評価の見方も変わってくると思う。
ブレーキロックは、Dio110(JF58)よりアドレス110の方がまともなのが付いてる。アドレス110のは、ワイヤーが伸びるらしいね。まあ、Dio110(JF31)は、ブレーキロックないけど、社外品付ればそれが最強だと思う。
俺ならDio110を勧める。アドレス110より値段が高いけど、その分コンビブレーキやアイドリングストップがついてるし、パワーも燃費もDio110のほうがいい。
この前246でアドレス110と張りあったけど、初速はわずかにアドレス110に先を越された。でも途中から盛り返して追い抜いた。
アドレス110は、Dio110より少し安いし、シート下スペースも少し広い。ポジションライトも付いてる。Dio110は、アイスト付いてるし、エンジン静かだし、燃費が少し良い。あとフロントサスがしっかりしてる。あとDio110は、ホーンが上でウィンカーが下にあるから慣れるまで押し間違える。大型と2台持ちなら、乗るたびに間違える。
アドレス110は、価格が上がって車重がアップして、パワーと燃費はダウンしたから今買うならDio110の方が良さそう。
●アドレス110
ポジションランプあり。
メットイン容量Dio110よりデカい。
リアボックスがポン付けできる。
メンテナンスが楽。
●Dio110
ポジションランプ無し。
アイドリングストップあり。
燃費はアドレス110より上。
後輪に泥よけあり。
メットイン容量が18Lしかないけど深さがある。
リアボックス付けるのに別途台座が必要。
Dio110は、性能が良いのに顔がダメで損してる。
結局、見た目と安さでアドレス110を選ぶ人が多い。
Dio110は、スタイルが鳩胸なのが気に入らなかった。デザインは、アドレス110の方がかっこいいわ。排気量が同じだからスピードはどんぐりの背比べだから見た目が大事だね。
2019年3月にバイク屋に行った時に
アドレス110は17万円くらいで買えます。
Dio110は20万円くらいで買えます。
って言われた。
●車両重量と最高出力と最大トルク
Dio110(型式 2BJ-JF58) 100kg | 9ps/7500rpm | 9.3N・m/5500rpm
アドレス110(型式 2BJ-CE47A) 99kg | 8.8ps/7750rpm | 8.6N・m/6250rpm
●シート高
Dio110(型式 2BJ-JF58) 750mm
アドレス110(型式 2BJ-CE47A) 755mm
Dio110の方が初速とトルク感がある。
でもアドレス110の方が中高速の出し入れが楽しい。
Dio110の方が良い部分は、燃費、アイドリングストップ、質感、足付き、コンビブレーキ、インナーフェンダー、整備性。アドレス110の方が良い部分は、値段、メットイン、足元スペース、パーキングブレーキの使い勝手、スイッチの位置、フロントポケット、ポジションランプ
デザインでは、Dio110よりアドレス110の方が上。
アドレス110とDio110で悩んだけど、オイルフィルターの交換が面倒くさいからDio110にした。アドレス110より燃費が良いし音も静かだから満足してる。
●タンク容量
Dio110(型式 2BJ-JF58) 5.2L
アドレス110(型式 2BJ-CE47A) 5.2L
●燃費WMTCモード値
Dio110(型式 2BJ-JF58) 54km/L
アドレス110(型式 2BJ-CE47A) 48.9km/L
●航続距離
Dio110(型式 2BJ-JF58) 5.2L × 54km/L =280.8km
アドレス110(型式 2BJ-CE47A) 5.2L × 48.9km/L =254.28km
Dio110(JF58)からアドレス110に乗り換えたけど、乗り味がめっちゃ楽しいw
JF58型のdio110とはまた違う乗り味だね。まあ新車というのもあるかもしれないけど、
俺はアドレス110の乗り味は楽しいって感じた。
Dio110とアドレス110は、トレール量など設計の違う。アドレス110は、コーナリングマシーンで且つ中高速向けセッティングなので、ツーリングをしたくなるような楽しさがある。
●2020年2月12日時点のメーカー小売価格(消費税込み本体価格)
Dio110 235,400円
アドレス110 217,800円
●2020年2月12日時点の同じ店の乗り出し価格(自賠責3年)
Dio110 243,040円
アドレス110 199,040円
俺は、アドレス110にした。Dio110は、ウィンカーとホーンの位置逆だし、メインキーだけでシートロックが外せなかったり、アイストやコンビブレーキは必要無いし。Dio110で羨ましいのは、バッテリーが完全に上がってもキックでエンジン掛けられることぐらいかな。
両方乗り比べたら乗り心地は、Dio110の方が全然良かったけどスズキワールドで諸費用無料+4万円値引きしてくれたからアドレス110にした。
以前は、ロゴ以外はアドレス110の方が上ってイメージだったけど、それはアドレス110のフロントパネルがグレーの規制前までの話。今はDio110に馬力でも燃費でも負けてるし、価格差もあまりなくなってきた。
アドレス110の白買って満足してたけど、後でDio110の黒×赤が発売されてあの色使いはおしゃれでいいと思ってしまった。
タイヤサイズは同じだしスペックも似たようなもんだからデザインか値段で選べばいいと思う。一応カタログスペックだと馬力も燃費もDio110が勝ってる。
アドレス110乗りだけど、Dio110のリアインナーフェンダーは、正直羨ましい。アドレス110は、雨の日だとドロドロになるから残念。
Dio110ではなくアドレス110にした理由は、
ブレーキストッパー。
ホーンとウインカーの位置。
メットイン容量。
キック付いてて突然動かないリスクが若干減らせる。
価格の安さ。
出始めた時は、アドレス110の方が価格が安く性能も凌駕してたけど、両方ともマイナーチェンジしてから性能が逆転した。Dio110は、価格1万円高いけど、全体の質感、コンビブレーキ、アイドリングストップ、バッテリーが完全に上がった時のキック始動などで1万円の差ならDio110の方が良く見える。現在アドレス110が勝ってるのは、ポジションランプと価格だけかも。
俺は、セカンドバイクで買うからDio110だとウインカーとホーンの位置が逆だから間違いやすい。まあ、性能面では、マイナーチェンジ後のDio110の方がいいけど。
2018年10月に俺が行った店だとアドレス110よりDio110の方が乗り出し価格で3万円弱くらい高かった。
黒赤のDio110の実物見たけどおしゃれな感じでカッコイイね。アドレス110よりメーター周りの質感が高かった。
乗り比べた人のサイトでは、加速は、Dio110よりアドレス110の方が少し速いみたい。といっても一馬身程度の差しかないけど。
俺もDio110のマットブラックが気に入ったからDio110にした。フロントのデザインはアドレス110の方がシャープで好きだったけど。
買う時にはDio110も興味あったけど、結局アドレス110を買った。理由は、Dio110のホーンとウインカーの位置。
メットインが広いのはアドレス110。アイドリングストップあるし燃費はDio110が上だし、後は好みの問題かな。
値段→アドレス110
積載量→アドレス110
燃費→Dio110
静音性→Dio110
アイドリングストップ→Dio110
あとはDio110がホーンとスイッチが逆
Dio110の方が僅かにメットインが狭い。殆どデッドスペース部分の違いなんで気にならないレベルの差だけど。
Dio110はバッテリーが死んでもキックで始動できる。
2020年モデルのDio110は、メーター周りの高級感が格段にアップした。
Dio110は、リアタイヤインナーカバー有り
アドレス110、はポジションランプ有り
Dio110とアドレス110で迷ったけど全体的な作りの良さは流石ホンダで段違いだった。特にメーター周りの品質がDio110の方が全然良かった。2万円弱の差だったらDio110の方がいい。
Dio110→低回転寄り
アドレス→高回転寄り
たいした差は無いけど。
| モトチャンプ出典 | 10mタイム(速度) | 50mタイム(速度) | 100mタイム(速度) | パワーウエイトレシオ |
|---|---|---|---|---|
| Dio110 | 2秒340(30.29km) | 5秒462(50.63km/h) | 9秒807(60.81km/h) | 11.11kg/ps |
| アドレス110 | 1秒980(29.37km/h) | 5秒307(50.49km/h) | 8秒482(61.26km/h) | 11.25kg/ps |
DIO110(2016年式)からアドレス110(2021年式)に買い換えた。
DIO110は、純正箱以外はキャリア買わないと箱が付かない。
ブレーキレバーで後輪のロックするのに両手が必要。
アドレス110よりメットイン微妙に狭い。
ライト上下調整部の固定ネジ受けのナット周辺の樹脂がいつの間にか割れてた。
30km/h位で謎のビビり音。
このページの一番上へ戻る
次に、
2021年2月25日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JK03)と
2021年8月6日発売のスズキ アドレス110(型式 2BJ-CE47A)
の違いを比較しました。
Dio110(型式 2BJ-JK03)とアドレス110(型式 2BJ-CE47A)のスペックの比較
| タイプグレード名 | Dio110 | アドレス110 |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | フルモデルチェンジ | カラーチェンジ |
| 型式 | 2BJ-JK03 | 2BJ-CE47A |
| 発売日 | 2021年2月25日 | 2021年8月6日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1870 | 1845 |
| 全幅 (mm) | 685 | 665 |
| 全高 (mm) | 1100 | 1095 |
| ホイールベース (mm) | 1255 | 1260 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 150 | 120 |
| シート高 (mm) | 760 | 755 |
| 車両重量 (kg) | 96 | 100 |
| 最小回転半径（ｍ） | 1.8 | 1.9 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 59.4 | 53 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 54.9 | 48.9 |
| 原動機型式 | JK03E | AE54 |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 空冷 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 109 | 112 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 2 | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 47 | 51 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 63.1 | 55.2 |
| 圧縮比（:1） | 10 | 9.3 |
| 最高出力（kW） | 6.4 | 6.5 |
| 最高出力（PS） | 8.7 | 8.8 |
| 最高出力回転数（rpm） | 7500 | 7750 |
| 最大トルク（N・m） | 9 | 8.6 |
| 最大トルク（kgf･m） | 0.92 | 0.88 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 5750 | 6250 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI | - |
| 燃料タンク容量 (L) | 4.9 | 5.2 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 291 | 275.6 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフ・キック 併用式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | - |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | - | CPR7EA-9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
| 搭載バッテリー・型式 | GTZ6V | YTX7L-BS |
| バッテリー容量 | 12V-5Ah10HR | 12V 21.6kC(6Ah)/10HR |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | - |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.8 | 0.8 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 0.65 | 0.65 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | - | 0.7 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-40 |
| クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
| 1次減速比 | - | 2.75 |
| 2次減速比 | - | 3.615 |
| フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン |
| キャスター角 | 26°30 | 25°45 |
| トレール量 (mm) | 85 | 97 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
| タイヤ（前） | 80/90-14 | 80/90-14 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 40 | 40 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | P |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 90/90-14 | 90/90-14 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 46 | 46 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | P |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | - | 1.85 |
| ホイールリム幅（前） | - | 1.85 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2 | 2 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.25 | 2.25 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 35W/35W | 35W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | HS1 | HS1 |
| ヘッドライト定格（Lo） | - | 35W |
| テールライト定格（制動/尾灯） | 21/5W | - |
| スピードメーター表示形式 | アナログ | アナログ |
| メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
| 車両装備 |
前後連動式ブレーキ 有 アイドリングストップ 有 ヘルメット収納 有 シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 |
前後連動式ブレーキ 有 ヘルメット収納 有 シート下収納（シート下トランク） 有 キャリア 有 センタースタンド 有 |
| メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
231,120円(消費税抜き本体価格 214,000円) フォギーブルーメタリック、 パールアイスバーグホワイト、 ポセイドンブラックメタリック、 ランベントシルバーメタリック /234,360円(消費税抜き本体価格217,000円) マットギャラクシーブラックメタリック |
225,500円(消費税抜き本体価格 205,000円/消費税 20,500円) キャンディマックスオレンジ(特別色)、 マットセレネゴールドメタリック(特別色)、 ソラリスシルバー、 マットステラブルーメタリック、 ブリリアントホワイト、 タイタンブラック |
| 販売計画台数（国内・年間） |
3,600台 ※Dio110の年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
- ※アドレス110の年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
| 生産国 | ベトナム | インドネシア |
Dio110(型式 2BJ-JK03)とアドレス110(型式 2BJ-CE47A)の違いを比較
●車両重量と最高出力と最大トルク
Dio110 96kg | 6.4kW/7500rpm | 9N・m/5750rpm
アドレス110 100kg | 6.5kW/7750rpm | 8.6N・m/6250rpm
●シート高
Dio110 760mm
アドレス110 755mm
●タンク容量
Dio110 4.9L
アドレス110 5.2L
●燃費WMTCモード値
Dio110 54.9km/L
アドレス110 48.9km/L
●航続距離
Dio110 4.9L × 54.9km/L =269.01km
アドレス110 5.2L × 48.9km/L =254.28km
メットインスペースの容量は、
Dio110(型式 2BJ-JK03)が18リットル。
アドレス110(型式 2BJ-CE47A)が20.6リットル。
価格差が縮まってDio110にスマートキーがついたから俺は、Dio110にした。
Dio110とアドレス110のどっちにするか迷ってる。Dio110の方が2万円高くてメットインが狭いけど、燃費が良くてキーレスだから迷う。
2019年にDio110のフロントデザインが好きになれなくてアドレス110にした。でも当時のDio110にキーレスが付いていたらデザインは妥協してDio110にしてた。それくらいキーレスは魅力的。
友達が本業でウーバーしてるけど新型Dio110にして出先でスマートキーのトラブルがあって痛い目にあったからアドレス110に買い替えてた。
Uberで配達に使うならアドレス110かDio110にする。理由は、スリムだから。
俺は、アドレス110を買った。Dio110のリアのインナーフェンダーとキーレスは魅力的だったけど、Dio110はキックがなくなったのと、メットインが小さかったからアドレス110にした。
俺は、スマートキーが付いてるDio110をオススメする。スマートキーは、一度使うとリスクより便利さの方が圧倒的に上回るのが理解できる。
2019年8月にDIO110とアドレス110で迷って、より安いアドレス110買ったけど、その時、DIO110にスマートキーが付いてたら絶対にDIO110選んでた。
DIO110は、顔がぷっくり膨らんでるのが微妙。
アドレス110は、シャープな顔つきでかっこいい。
Dio110のリアインナーフェンダーと2021年モデルからのスマートキーは魅力的だったが、メットインが小さいと言われるアドレス110よりさらに小さい18Lだったこと、キックスターターがないことなどで、アドレス110にした。
アドレス110と新型Dio110で迷ってる。Dio110のスマートキーを取るか、キック付きのアドレス110を取るかで悩んでる。
アドレス110は、キック付いてるけど、バッテリーが完全に上がるとキックでは掛からないよ。結局これが重要。それにキックは、買った日に試しで使ったくらいで使うことがないからいらない。
俺はDio110のデザインが好きじゃないけどスマートキーついてるからそれでアドレス110と互角くらいに思ってる。デザインに違和感なければDio110の方がいいと思う。
アドレス110のエンジンの音は、耕運機みたいな感じに聞こえることもあり、車格が大きなバイクのエンジン音のようでもある。それに比べてDio110が走っている音を聞くと静かに感じるね。
Dio110とアドレス110の比較見てるとアドレス110の方が軽いって言ってる人が多い気がする。キャスター角とトレール量の違いでハンドリングに差が出てるのかな？
アドレス110の方がDio110よりキャスター角小さいのにトレール量が多いからセルフステアが効くコーナリングマシンに仕上がってるから走ってて軽快感感じるのはアドレス110の方だと思う。
アドレス110は112cc
Dio110は109cc
スマートキーが欲しいならDio110
費用を抑えたいならアドレス110
アドレス110は、後継が出ないのが残念。今ならDio110ベーシックが安くていいね。
Dio110とアドレス110だと、
デザインの好み。
スマートキーの有無。
価格差。
この3つで考えてたら答えがでると思う。
俺は、4年前にアドレス110乗りやけど、今ならスマートキーがあるDio110にしてた。
俺は、アドレス110にした。スマートキーもアイドリングストップも必要ないし、気に入ったカラーがアドレス110だった。
アドレス110を買って半年くらい経過したけど夏場の平均燃費が49km/Lくらいだったのでアイドリングストップは、必要ないと思った。スマートキーはいいなと思う反面、バッテリーの面など良くない点もあるから、デザインの好きなアドレス110買って後悔してない。
■2022年10月時点
アドレス110 225,500円(生産終了)
Dio110 242,000円
ジョグ125 255,200円
アクシスZ 271,700円
新アドレス125 273,900円
アヴェニス125 284,900円
リード125 324,500円
シグナスX 335,500円
シグナスグリファス 357,500円
PCX 357,500円
NMAX 368,500円
アドレス110が廃盤になった今、Dio110にライバルはいないね。安い原付二種探してる層にはDio110の独占市場だね。
アドレス110は、Dio110に似てるけど何故かデザインが良く見える。
Dio110は、アドレス110と違って、バッテリー交換が簡単。説明書にもわざわざ書いてくれてるし。Dio110ベーシック買ったけど、スマートキータイプでも良かったかもしれない。
Dio110とアドレス110中古車価格と買取相場を同時にチェック
バイクを高く売る方法
「バイクの一括査定」を利用すれば
複数の買取業者の買取価格を比較して
バイクを売ることができます。
バイクを高く売る一番確実な方法です。
その方法でバイクを売るには、
カチエックスという
一括査定サイトを使うのが一番オススメです。
カチエックスを使うメリットは、
・全国300社が参加！最大10社の買取額を比較！
・査定も無料。キャンセルも無料。
・しつこい電話も無くネットで完結。
・入力項目も30秒くらいで入力！
・バイクの写真で査定！
・査定開始から最短1営業日以内に専任スタッフから連絡。
・現地減額が禁止されてるのでその金額で売れます！
・専任スタッフに価格交渉してもらうことも可能！
無料査定の流れ
①入力して申し込み
②その後バイクの写真を取って送る
③最大10社の業者が買い取りたい金額で入札し、ランキング形式で表示。査定開始から最短1営業日以内に専任スタッフから専用チャット上で連絡。
④現地減額も禁止されてるのでその金額で売りたければ契約。担当者に価格交渉してもらうことも可能。
⑤契約したらバイクを引き渡す日程調整と代金受け取り。
ちなみにカチエックスを運営してる会社は、バイク買取で79万人以上の利用実績があります。