PCXとDio110の違いを比較
ホンダ PCXの歴史
2010年3月30日に「PCX」が新登場。型式は、EBJ-JF28
2009年11月にタイで発売。2010年3月30日に日本で発売。他にもヨーロッパ・東南アジア・北米・オーストラリアへ輸出販売される世界戦略車。水冷4ストローク単気筒エンジンを搭載。ビッグスクーターよりもひとまわりコンパクトで扱いやすい車体。他にもアイドリングストップ機能、ACGスターター、前後14インチホイール、パイプハンドル、容量25リットルのシート下スペース、コンビブレーキなどを採用。車両重量は、126kg。製造は、タイ。車体色は、3色(パールヒマラヤズホワイト、キャンディーロージーレッド、アステロイドブラックメタリック)の設定。
PCXの日本仕様とタイ仕様の違いの比較は、こちら。
2012年5月11日にマイナーチェンジ。
新開発のスクーター用グローバルエンジン「eSP」に変更。エンジンマウント位置の変更。シートのバックレストの形状変更。燃料タンクリッドの開口方向の変更。車体色は、新色のキャンディーライトニングブルーと従来色のホワイトとブラックの3色の設定。
PCX(JF28)のeSPエンジン前後の違いを比較
2012年12月14日に特別・限定仕様 PCXスペシャルエディションを発売。
特別カラーの車体色2色(パールヒマラヤズホワイト、マットガンパウダーブラックメタリック)とゴールドカラーのホイールを採用。
PCXとスペシャルエディションの違いの比較は、こちら。
2014年4月24日にフルモデルチェンジ。型式は、EBJ-JF56
全灯火器にLEDを採用。新設計のフロント、リアカウルを採用。エンジンは、「eSP」の一部を改良し、低・中速域で力強いトルク特性とするともに燃費性能を向上。リアタイヤは、転がり抵抗を軽減する低燃費タイヤを新たに採用。シートは、バックレスト一体型に変更。燃料タンク容量を5.9Lから8.0Lに増やした。製造をベトナムへ移管。車体色は、3色(キャンディーノーブルレッド、ポセイドンブラックメタリック、バールジャスミンホワイト)の設定。
PCXのJF28とJF56の詳しい違いは、こちら
2015年5月22日にカラーを追加。
新色のマットテクノシルバーメタリックを追加。従来色の3色(レッド、ブラック、ホワイト)とあわせて全4色の設定。
2016年2月26日にカラーチェンジ。
新色のパールダークアッシュブルー。従来色の3色(シルバー、ブラック、ホワイト)とあわせて全4色の設定。
2016年4月22日に特別・限定仕様の「PCX Special Edition」を発売。
スポーティーなイメージの特別カラー2色(パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック)を採用。「白 or 黒」のカラーをベースに、それぞれフロントカバーからボディカバー、グラブレールにかけて赤のストライプを配し、シートのステッチ、リアサススプリング、ボディカバー側面の立体エンブレムなどに赤のアクセントをつけた。
PCXとスペシャルエディションの違いの比較は、こちら。
2017年2月10日にカラーチェンジ。
新色は、単色のクリッパーイエローとツートンのキャンディーロージーレッドとポセイドンブラックメタリック。ツートンは、ロアカバーにシルバー、ボディカバーにストライプ、シートにレッドのステッチを採用。従来色の3色(ダークブルー、ホワイト、ブラック)とあわせて全6色の設定。
2018年4月6日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-JF81
外観を一新。エンジンは、「eSP」の一部仕様を変更し優れた燃費性能と中・高回転域の出力向上を両立。フレームをダブルクレードル構造に変更。前後ホイールの軽量化とタイヤのサイズ変更によるワイド化。リアサスペンションのストローク量を増加。シート下スペースの容量が3リットル増え25リットルから28リットルとなった。「Honda SMART Keyシステム」を採用。車体色は、4色(キャンディラスターレッド、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト、ブライトブロンズメタリック)の設定。
PCXのJF56とJF81の詳しい違いは、こちら
2020年2月28日に限定カラーを発売。
車体色は、2色(マットイオンブルーメタリック、マットギャラクシーブラックメタリック)の設定。
2021年1月28日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-JK05
環境性能を強化した「eSP+」エンジンを搭載。動弁機構の4バルブ化により高出力化を実現。後輪のスリップを抑制する Honda セレクタブルトルクコントロール、リアのホイールが13インチにサイズダウン。タイヤの幅は、前後とも1サイズアップ。充電用のソケットは「USB Type-C」に変更、新設計のフレーム、フロントABSを採用。シート下スペースの容量が2リットル増え30リットルとなった。車体色は、5色(キャンディラスターレッド、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト、マットディムグレーメタリック、マットコスモシルバーメタリック)。
PCXのJF81とJK05の違いの比較は、こちら。
2022年6月23日にカラーチェンジ。
車体色は、5色(マットギャラクシーブラックメタリック(新色)、フォギーブルーメタリック(新色)、パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック、マットディムグレーメタリック)。
2023年1月26日にマイナーチェンジ。型式は、8BJ-JK05
平成32年(令和2年)排出ガス規制に適合し、型式が「8BJ-JK05」に変更。カラーバリエーションも変更された。車体色は、5色(マットスーツブルーメタリック(新色)、マットマインブラウンメタリック(新色)、パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック、マットディムグレーメタリック)。
PCXの「型式 2BJ-JK05」と「型式 8BJ-JK05」の違いの比較は、こちら。
ホンダ Dio110の歴史
2011年7月18日に新発売。 型式は、EBJ-JF31
2011年に本田技研工業よりグローバル向けモデルとして「NSC110」が発表された。「Dio110」は、この車両の日本向け仕様として、中国の五羊本田が製造。PGM-FI仕様の空冷4ストローク単気筒107ccを搭載し、始動はセルでもキックでも可能。前後14インチホイール、前後連動のコンビブレーキを採用。メットイン容量は、18L。車両重量は103kg。車体色は、5色(キャンディーアルジャブルー、ボスグレーメタリック、キャンディールーシッドレッド、パールプロキオンブラック、パールホワイト)。
2013年5月24日にカラーチェンジ。
車体色に新色の「コスミックシルバーメタリック」を追加、継続色2色(パールプロキオンブラック、パールホワイト)を合わせた3色。ステップ下回りのカラーリング変更も行われた。
2015年3月6日にフルモデルチェンジ。 型式は、EBJ-JF58
このモデルからホンダベトナムで製造販売の「Vision110」を、日本仕様の「Dio110」として生産することとなった。デザインは全体的に踏襲されたがフレームは軽量化された。エンジンは、新開発の空冷108ccの新型「eSPエンジン」を搭載。アイドリングストップシステムも装備された。従来モデルより低回転でピークに達するようセッティングされ、燃費も向上。車体色は、4色(エグザルテッドブルーメタリック、パールジャスミンホワイト、フォースシルバーメタリック、ポセイドンブラックメタリック)。
Dio110の「型式EBJ-JF31」と「型式EBJ-JF58」の違いを比較はこちら。
2017年4月14日にカラーチェンジ。 型式は、2BJ-JF58
平成28年自動車排出ガス規制に対応。車体色に新色の2色(マットギャラクシーブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)を追加、従来色の3色(エグザルテッドブルーメタリック、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト)と合わせて全5色。
Dio110の「型式EBJ-JF58」と「型式2BJ-JF58」の違いを比較
2019年2月22日にカラーチェンジ。
車体色に新色2色(フォギーブルーメタリック、パールアイスバーグホワイト)を追加、従来色の3色(マットギャラクシーブラック、ポセイドンブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)と合わせて全5色。
2019年7月19日にカラーチェンジ。
車体色に新色の「パールジャスミンホワイト」を追加。「パールジャスミンホワイト」は、フロントブレーキキャリパー、リア・スポイラー、リアサススプリングなどにレッドのカラーを配した。従来色の5色(フォギーブルーメタリック、パールアイスバーグホワイト、マットギャラクシーブラック、ポセイドンブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)と合わせて全6色。
2021年2月25日にフルモデルチェンジ。 型式は、2BJ-JK03
エンジンは、新設計の空冷・4ストローク・OHC・109cc単気筒「eSP」を搭載。圧縮比を高めたコンパクトな燃焼室とし、エンジンをロングストローク化することで燃費性能を高め、力強い走りと環境性能を両立。フレームは、鋼管ではなくプレス成型となり高剛性かつ軽量な「eSAF」を採用。「Honda SMART Keyシステム」を新たに装備。車体色は、4色(パールジャスミンホワイト、ディセントシルバーメタリック、マットスターリーブルーメタリック、マットギャラクシーブラックメタリック)。
Dio110の2021年2月25日フルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2022年7月28日にカラーチェンジ。
車体色に新色1色(ポセイドンブラックメタリック)を追加、従来色の3色(パールジャスミンホワイト、ディセントシルバーメタリック、マットスターリーブルーメタリック)と合わせて全4色。
2010年3月30日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF28)と
2011年7月18日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF31)を比較
2015年5月22日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF56)と
2015年3月6日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF58)を比較
2018年4月6日発売のホンダ PCX(型式 2BJ-JF81)と
2017年4月14日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JF58)を比較
2021年1月28日発売のホンダ PCX(型式 2BJ-JK05)と
2021年2月25日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JK03)を比較
ここでは、まず最初に
2010年3月30日 発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF28)と
2011年7月18日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF31)
の違いを比較しました。
PCXとDio110のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
PCX |
Dio 110 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
新登場 |
新登場 |
発売日 |
2010年3月30日 |
2011年7月18日 |
型式 |
EBJ-JF28 |
EBJ-JF31 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1915 |
1845 |
全幅 (mm) |
740 |
670 |
全高 (mm) |
1090 |
1090 |
軸間距離 (mm) |
1305 |
1255 |
最低地上高 (mm) |
130 |
120 |
シート高 (mm) |
760 |
755 |
車両重量 (kg) |
126 |
103 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
124 |
107 |
4スト・カム駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
内径(シリンダーボア)(mm) |
52.4 |
50 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
57.9 |
55 |
圧縮比(:1) |
11 |
9.5 |
最高出力(kW) |
8.5 |
6.2 |
最高出力(PS) |
11.5 |
8.4 |
最高出力回転数(rpm) |
8500 |
8250 |
最大トルク(N・m) |
12 |
8.7 |
最大トルク(kgf・m) |
1.2 |
0.89 |
最大トルク回転数(rpm) |
6000 |
6500 |
燃料タンク容量 (L) |
6.1 |
5.5 |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフ・キック 併用式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CPR7EA-9 |
CPR8EA-9 |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7S |
GTZ6V |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
0.9 |
0.8 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.8 |
0.7 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
乾式・多板・遠心 |
乾式・多板・遠心 |
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 |
3.117 |
2.833 |
2次減速比 |
3.615 |
3.75 |
フレーム型式 |
アンダーボーン |
アンダーボーン |
キャスター角 |
27° |
26°30 |
トレール量 (mm) |
86 |
83 |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
53 |
52 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
機械式リーディングトレーリング |
機械式リーディングトレーリング |
タイヤ(前) |
90/90-14 |
80/90-14 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
46 |
40 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
100/90-14 |
90/90-14 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
51 |
46 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
1.85 |
1.85 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
2.15 |
1.85 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
299,250円(消費税抜き本体価格 285,000円) |
199,500円(消費税抜き本体価格 190,000円) |
国内年間計画販売台数 |
8,000台 |
18,000台 |
製造国 |
タイ |
中国 |
PCX(型式 EBJ-JF28)とDio110(型式 EBJ-JF31)の比較の口コミ
Dio110は、PCXみたいなパワーや安定感や所有感は、ないけど、サイズが小さくて小回りが効いて、駐輪場に停める時も楽。
PCX(JF28)乗りでDIO110(JF31)に試乗した。DIO110は、PCXより排気音が静かで振動も少ない。でもPCXと違ってアクセルをそれなりに開けないとちゃんと加速してくれない。低速トルクもPCXの方がある。路面の凸凹を踏むとフロントPCXと変わらないけど、リアは、PCXより衝撃を吸収してくれた。PCXのリアサスは、駄目だね。メットインは、DIO110は開ける時に鍵を差し替えなきゃいけないし、狭いからリアボックスは、必要だと思った。
PCX(JF28)の0-400mは測った事ないけど、この動画だと13秒の時にスタートして37秒の時にPCX(JF28)がゴールしてるから24秒位かな。
●2011年09月16日のヤングマシンのPCX対Dio110
原付二種のメットイン容量が大きさでは、PCXはリードの次に大きい。DIO110は、50cc原付と変わらないメットイン容量だから入らないヘルメットが多い。
原付二種スクーターに下駄性だけを求める人は、Dio110を買えばいい。下駄+αを求める人が多かったから初代PCXが売れた。そして更に高速も走りたいという要望が多かったからPCX150が国内販売された。
PCXの整備の代車でDio110を借りたけど、安定感が全然違った。足元も狭いし。PCXにしてよかったと思った。
近場の通勤と買い物ならDIO110で十分だけど、ツーリングも行くならPCXだね。
Dio110が中国製。
PCXがタイ製。
2013年5月時点
■パワーウェイトレシオ順
●ホンダ PCX125(JF28)※マイナーチェンジしてespエンジン搭載
12PS/8500rpm 1.2kgf・m/6500rpm 車両重量128kg 10.7kg/ps タイ製
●ホンダ DIO110(JF31)
8.4PS/8250rpm 0.89kgf・m/6500rpm 車両重量103kg 12.3kg/ps 中国製
次に、
2015年5月22日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF56)と
2015年3月6日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF58)
の違いを比較しました。
PCX(型式 EBJ-JF56)とDio110(型式 EBJ-JF58)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
車種 |
ホンダ PCX |
ホンダ ディオ110 |
---|---|---|
発売日 |
2015年5月22日 |
2015年3月6日 |
型式 |
EBJ-JF56 |
EBJ-JF58 |
全長 |
1930mm |
1870mm |
全幅 |
740mm |
690mm |
全高 |
1100mm |
1085mm |
ホイールベース |
1315mm |
1255mm |
シート高 |
760mm |
750mm |
最低地上高 |
135mm |
130mm |
総重量 |
130kg |
100kg |
サスペンション形式(前) |
テレスコピック |
テレスコピック |
サスペンション形式(後) |
ユニットスイング |
ユニットスイング |
キャスター角 |
27° |
26°30´ |
トレール(mm) |
86 |
83 |
ブレーキ形式(前) |
ディスク |
ディスク |
ブレーキ形式(後) |
ドラム |
ドラム |
タイヤサイズ(前) |
90/90-14 M/C 46P |
80/90-14 M/C 40P |
タイヤサイズ(後) |
100/90-14 M/C 51P |
90/90-14 M/C 46P |
エンジン種類 |
水冷4ストロークOHC単気筒 |
空冷4ストロークOHC単気筒 |
総排気量 |
124cc |
108cc |
圧縮比 |
11.0 |
9.5 |
ボア |
52mm |
50mm |
最高出力(kW/rpm) |
8.6(12PS)/8500 |
6.6(9PS)/7500 |
最大トルク(N・m/rpm) |
12(1.2kgf・m)/5000 |
9.3(0.95kgf・m)/5500 |
始動方式 |
セル |
セル・キック |
点火方式 |
フルトランジスタ |
フルトランジスタ |
クラッチ形式 |
自動乾式多板シュー |
自動乾式多板シュー |
変速機形式 |
Vベルト自動無段変速 |
Vベルト自動無段変速 |
燃料供給方式 |
インジェクション |
インジェクション |
潤滑方式 |
圧送飛沫併用 |
圧送飛沫併用 |
燃料タンク容量 |
8.0L |
5.2L |
燃料消費率(km/L) |
53.7(60km/h)・50.6(WMTCモード) |
57.9(60km/h)・55.6(WMTCモード) |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
329,400円(消費税抜き本体価格 305,000円) |
228,960円(消費税抜き本体価格 212,000円) |
国内年間計画販売台数 |
17,000台 |
7,000台 |
生産国 |
ベトナム |
ベトナム |
収納スペース
|
PCX |
Dio110 |
---|---|---|
フロント |
フロントパネル左側のグローブボックスには、500mlのペットボトルが収納可能。スマートフォンなどが充電できるアクセサリーソケットも装備。 |
500mLのペットボトルなども出し入れしやすいフロントインナーラック。袋かけに便利なコンビニフック。
|
メットイン |
シート下には容量25Lの収納スペースを確保。シートを開閉する際に、途中の位置で固定できるストッパー機能を採用。 |
フルフェイスヘルメットも収納可能な容量18Lのメットイン・スペース。 |
メーター
PCX |
Dio110 |
---|---|
メーターには、デジタル時計や平均燃費、燃料計を表示するセンターディスプレイを配置。 |
|
外観
PCX(型式 EBJ-JF56)とDio110(型式 EBJ-JF58)の比較の口コミ
●燃費の比較
カタログスペック
Dio110 57.9(60km/h)・55.6(WMTCモード)
PCX 53.7(60km/h)・50.6(WMTCモード)
みんカラ
Dio110 44.41km/L(回答数:1232人)
PCX 44.24km/L(回答数:13854人)
自分はタイヤの大きさが14インチが良かったからPCXかDio110で悩んだけどPCXは、車体がデカ過ぎて選択肢から外れた。
Dio110は、「とにかく安く」原付2種スクーターに乗りたい人向けです。PCXと比較すると性能は、値段なり(約10万円)の差があります。近中距離の移動に単なるアシとして使用するだけであれば、Dio110は良い選択肢かと思います。
中古のPCXと新車のDio110がほとんど同じ価格で悩んでたら店の人がバイパス走るならPCX。市街地を走るならDio110って言ってた。
近場の街乗りだけならDio110で十分。ツーリングとか中・長距離も使うならPCXのがいいと思う。
俺は、Dio110にした。PCXだと車体が大きいから駐車する場所で困ることがあるし、すり抜けしにくいのと足元フラットじゃないから。あと後からつければいいけどコンビニフックが無い。
PCXにすると置き場に困る。あとイタズラと盗難も心配。
バイク屋でDio110を見てきたけど、足もとが狭すぎてポジションがかなりきつかった。それに14インチのせいでせっかくのフラットステップが狭くなってる。あれならPCXと比較するまでもないわ。
バイクは、原付二種1台で十分って思ってる人は、PCX買ってる人多そう。セカンドバイクで近場で乗るならDio110かアドレスの方が安くて使い勝手いいし。
Dio110は、60km/hまでの加速はPCXより少し上。
乗り心地重視ならPCX一択。
Dio110は、バッテリーが完全放電してもキックでエンジンをかけれるから通勤や通学で使うならDio110の方が安心。PCXで通勤途中にバッテリー切れたらロードサービスを呼ばなきゃいけない。
「間違いだらけのコミューター選び」を見ると発進加速のメーター読みが
Dio110(JF58)が100mで63km/h、200mで75km/h、300mで82km/h、400mで87 km/h、500mで90km/h、600mで91 km/h、700mで92km/h、800mで平地最高速の93km/hを確認。
PCX(JF56)が100mで46km/h、200mで73km/h、300mで85km/h、400mで93km/h、500mで99km/h、600mで101 km/h、700mで103km/h、800mで104km/h。
200mまでの加速はDio110(JF58)の方が上になってる。街中で乗るには、60km/hまでの加速が速い方が向いてる。
PCXは、ビクスクを小さくした進化させた世界戦略のスクーター。
Dio110 カブから進化した東南アジアスクーターの日本仕様。
静かさと燃費はPCXと肩を並べるほどと思います。郊外は走行性能の高さは、PCX。街中はすり抜けのしやすさは、Dio110。
PCXとDio110で同じコースを走ると明らかにPCXの方が速いです。トップスピードはPCXが110km/hくらい、Dio110は、95km/hくらい。街中での実用域もPCXは、90km/h以上。Dio110は、80km/hくらいまで。加速力もPCXの方が上。重量はDio110よりPCXの方が重いですがパワーがそれ以上あるのです。安定感もPCXの方が上です。
PCX乗りだけど、Dio110に乗る機会があった。Dio110は、ハンドル幅が狭くてチマチマして乗りにくかった。まあ、慣れれば問題ないだろうけど。
youtubeでPCXとDio110のスタートダッシュを比べた動画があるけどPCXにジワジワと離される感じだった。でもあの差を実際乗って大きな差と感じるかどうか。自分は、僅かな差と感じたからDio110にしたけど実際スタートダッシュなんかすることがないから購入後は更にどうでも良くなった。
二人乗りするならPCX。Dio110は、シートがでがいから乗るには問題ないがパワーが無いから坂道とか全然登らん。
PCXとDio110をどっちとも持っています。性能においては、ぜんぜん違います。燃費・加速・最高速・乗り心地のあらゆる部分でPCXの方が上です。カスタムパーツもPCXの方が比較にならないほど豊富です。Dio110の場合は、信号のスタートダッシュは2stの原付と同じくらい遅いです。最高速は110ccなりに100km近く出まですが加速の悪さや登坂の弱さは有名です。
PCXは重いのが嫌。dio110と30kgも差がある。
PCXがDio110より優れている部分は、車体のデカさ以外全部。Dio110は、原付感がね。PCXは跨った時の雰囲気が違う。
PCXは、250ビックスクーターを原付二種化したもので、
Dio110は、原付一種を原付二種化したものじゃないかな。
Dio110は、エンジン性能的には80km/h出せるけどさすがに車体が安定しないから怖いよ。まあ どうしても原付二種でなければダメならせめてPCXにした方がいい。
PCXからDio110に乗り換えたけど、出足の速さはDio110の方が速いと思う。
PCXとDio110のエンジンはおおきく違います、PCXは、水冷ですし、PCXはパワーもありESPもあります。
PCXが水冷でDio110が空冷だけどパワーは明らかに水冷が上、燃費も同じ。しかし水冷は、冷却水の交換をしないとすぐに壊れる。耐久性は、変わらない。
PCXよりDio110が素晴らしい点は、軽さ。 軽いと出し入れが楽なんだよね
気軽に乗れるという意味ではPCXより上だと思う。
PCXの純正タイヤは、IRC SS-560。
Dio110の純正タイヤは、CST C922。
PCXやアドレス110のタイヤと比較したらDio110のタイヤの方が雨に強いよ。
長距離走行する場合もPCXの方が楽です。Dio110は、ハンドルが低く幅がコンパクトで足元のスペースが狭いので原付のライポジと変わりません。一方PCXは、ワイドでアップなハンドルで足を伸すスペースがあり、シートのお尻の部分にストッパーがあるのでDio110と比べると全然楽です。
私は、Dio110乗りですが、足の真ん前にレッグシールドがあるので強い雨の中を走っても靴はほとんど濡れません。PCXはセンタートンネルを跨いで乗らなければならず、シールドも角度が緩やかです。風防効果は、Dio110と比較すると低いです。
Dio110とpcx125ではかなり違います。Dio110は安い分、メーター周りが50ccレベルです。
PCXは、普通に2人乗りできます。Dio110もシートは、2人乗りも視野に入れて作成されているのでそこそこ大きいのです。PCXは、2人乗りで75Kmが余裕で出ます。Dio110は、無理かもしれません。かなり引っ張れば出るかもしれませんが。。。
PCXは、キックがないのが致命傷です。バッテリ上がったら終わりです。特にアイドリングストップシステムがあるので不安です。dio110は、キックがあります。
自分は、身長180cmだけどDio110に乗ったら友達に車体のサイズと体の大きさに違和感ありすぎるって言われた。でもPCXに乗ると武将がポニーに乗ってるみたいで更にひどいって言われた。
普段で走ってる上り坂は、スロットル開度がPCXで3割〜6割だけどDIO110で同じように走った時は、4割〜全開になる。
バイク屋でDIO110とPCXが並んでたけどやっぱりPCXは、迫力ある。DIO110はなんか薄っぺらい感じでいろんな所が安っぽい。PCXは、高いだけあって所有感がある。
前、DIO110に乗ってたけど作りは圧倒的にPCXの方が良い。でも後ろから見た時は、たいして変わらない。PCXは、後ろにボリュームあったら完璧なんだけど。
Dio110は、PCXより軽くてスリムなのが大きなメリット。
エンジンの静かさは、Dio110。
Dio110の足元は、ほんと窮屈。足伸ばして乗れるPCXの方が毎日快適だよ。
ホンダの純正キックは、特別。バッテリーあがっても始動できる特許もったキック。なのにPCXは、キックがない。現行PCXでは、いちをバッテリー監視システムがついてるし、LEDヘッドライトにもなった。でもLEDは、暗いし、簡単には交換できない。ホンダのスクーターを選ぶならハロゲンヘッドライトでキック付きのDIO110がいい。アイストまでついてる。
乗車姿勢は、Dio110はハンドルが低くて膝から下は垂直に下ろす感じ。PCXは、ワイドでアップなハンドルで足が伸ばせるし、ケツのところにストッパーがあるからバイクと一体化できる。長距離乗るなら断然PCXの方が楽。
PCXは、動力性能ではDio110より車重が重いのに数字で表せるものが全勝だからね。
Dio110は、エンジンが空冷。圧縮比が低いエンジンをのせてるからキックを採用できた。キックがないPCXとは住み分けされてて方向性が違う。
●2012年7月時点のGOOBIKEでの「新車 全国」で検索した最安実売価格。
ホンダ PCX125(JF28) 218900円 (定価299250円)
ホンダ DIO110(JF31) 145000円 (定価199500円)
PCXは、フロントブレーキが3ポットキャリパー。
DIO110は、フロントブレーキが1ポットキャリパー。
俺は、PCX買って通勤で使ってるけど、セカンドバイクや通勤用として割り切るならDio110でも良かった気がする。PCXより車体も車幅も少し小さいからマンションの原付置き場に置ける。PCXは、ビグスクを意識して作ってるからマンションのバイク置き場(大型等用)に置いてる。
俺がDio110とPCXと比べた時に気になることは、Dio110が中国製なのと15ccビハインドがあることぐらいかな。
Dio110は、80km/hぐらいまでなら流れの中で普通に速度が乗る。長い直線ならメーター読み95km/hぐらいまででた。PCXは、90km/h超えるぐらいでも流れに乗れるし、長い直線だと110km/hくらい出る。加速力の差はかなりある。重量はPCXの方が重いので取り回しは、Dio110の方が楽だけど、走行中では、重さを補って余りあるパワーがPCXにあるし、重い分、安定感がある。
街中では、原2の本領発揮。14インチの足回りはおおらかでありながら小さく回るのに絶妙な設定。ブレーキも必要十分な効力で、前後連動なので急ブレーキでなければ左手だけでもいい感じです。加速力も単体で走っている分には不足は感じないでしょう。街中の車の流れに乗れないということは全然ありませんでした。
DIO110は、コンビニフックもあるし、足元がフラットだから買い物の時便利。PCXは、コンビニフックがついてないので買い物に使うならあとでフックや箱を追加したほうがいいね。
メットインは、PCXの方が深いし、広いから収納できるヘルメットの種類も多いし、ヘルメット+雨具が収納ができる。あとメットインを開ける時にPCXは、メインキーを挿すところにあるボタンでオープンできる。Dio110は、2015年3月に発売された2015年モデルより前のモデルでは、一度メインキーを抜いて、メットインの鍵穴に差し替えないとメットインをオープンできないから面倒くさい。
Dio110でも実用的な性能では、十分だし、価格も安い。それプラス流れの速い道路を走ったり、長時間乗る時の楽さや所有感も加えたいならPCXがおすすめ。
俺は、下駄として使うからDio110にした。PCXは、ステップフロアがないから乗り降りが面倒だし、少し車体が大きいから駐車場やすり抜けで困りそう。それでいてDio110と10万円以上高いし。
バイク屋にDio110預けてる時に代車でPCX乗ったけど、久しぶりにDio110が戻ってきて乗った時の第一印象が「ちっちゃ!」だった。Dio110は、原付の延長って再確認させられた。あとPCXは、高級感が全然違うね。
PCXは、足元に物が置けないし、コンビニフックないし、 マンションの駐輪場に停めるには、でかすぎる。あとDio110は、キックがあるのがいい。通勤で使うからキックある方が安心。
DIO110を買う人は、フラットフロアと価格優先。
流れが速いバイバス走るならPCXの方が安心。Dio110は、85km/hぐらいからの加速はオマケ程度。PCXは、普通に100km/h出るから安心。
Dio110かPCXで迷ったけど、速度にこだわりがないし、キックが付いてるからDio110にした。価格差程の価値をPCXに感じなかった。
Dio110乗ってるけど、PCXと信号で並んで勝負したら80km/h超えるとぶち抜かれる。
PCX乗りの友達がアイストから発進する時にバッテリーが逝って職場から家まで5kmぐらい押して帰った。Dio110は、バッテリーが無くてもキックで掛かる。
スタートダッシュは、PCX(JF56)よりもDio110(JF58)の方がかなり速い。最高速はPCXに全くかなわないけど。
モトチャンプ特別編集
2017-2018年 最新スクーターのすべて
※GPSロガーで計測
|
50mタイム |
800mタイム |
最高速 |
---|---|---|---|
Dio110 |
5秒661 |
39秒575 |
94.05km |
PCX |
5秒688 |
38秒334 |
98.09km |
駅前の駐輪場に停める時は、Dio110の取り回しの良さが便利だけどな。それに自転車に紛れて停めてると傷がつくからPCXだとショックがデカイよ。
Dio110は、60km/hぐらいまでの加速ならPCXとたいして変わらないけど、他は、50cc原付みたいなスペックだよ。まあ安いから余計なものつけなくていいんだけど。
Dio110買いに行ったのに結局PCX契約してた。バイク屋の話では、こういう人結構いるらしい。
Dio110の実燃費は、43km/Lぐらい。燃費は、間違いなくPCXより悪い。でもDio110は、価格が安いから乗り出し価格の差額で数万km走れるガソリン代を払ってもまだPCXより安い。
2012年にDio110とPCXの見積もり出してもらった時、8万円ちょいの差だったのを覚えてる。
PCXがDio110より優れてる点は、メットインの広さだ。
Dio110は、海外の悪路を走行できるように14インチにしてるけど、同じ14インチのPCXより横幅が前後ともワンサイズ細いタイヤになってる。
PCXの点検の代車でDio110に乗ったけど、80km/hまでの加速や巡航はPCXとたいして変わらない。でもメットインが小さいからPCXで使ってるWINSのフルフェイスが入らなかった。やはりPCXの方がいいね。
大型バイク持ってるならDio110で十分でしょ。一台でいくならPCX。
快適さや走りはPCXの方がずっといいよ。でも10万円近く差があるからDio110でもいい気がするけど。
道具として割り切れるならDio110だな。メットイン狭いけど箱つければ困らない。まあPCXみたいに所有感はないけど。。。
●2017-2018最新スクーターの全てモトチャンプ
50m(GSP計測)
PCX 5.668秒
Dio110 5.661秒
800m(GSP計測)
PCX 38.334秒
Dio110 39.575秒
これなら500mだとそんなに差はなさそうだね。
次に
2018年4月6日発売のホンダ PCX(型式 2BJ-JF81)と
2017年4月14日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JF58)
の違いを比較しました。
PCXとDio110のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
車種名 |
PCX |
Dio110 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
フルモデルチェンジ |
カラーチェンジ |
発売日 |
2018年4月6日 |
2017年4月14日 |
型式 |
2BJ-JF81 |
2BJ-JF58 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1925 |
1870 |
全幅 (mm) |
745 |
690 |
全高 (mm) |
1105 |
1085 |
軸間距離 (mm) |
1315 |
1255 |
最低地上高 (mm) |
137 |
130 |
シート高 (mm) |
764 |
750 |
車両重量 (kg) |
130 |
100 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
排気量 (cc) |
124 |
108 |
4スト・カム駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
内径(シリンダーボア)(mm) |
52.4 |
50 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
57.9 |
55.1 |
圧縮比(:1) |
11 |
9.5 |
最高出力(kW) |
9 |
6.6 |
最高出力(PS) |
12 |
9 |
最高出力回転数(rpm) |
8500 |
7500 |
最大トルク(N・m) |
12 |
9.3 |
最大トルク(kgf・m) |
1.2 |
0.95 |
最大トルク回転数(rpm) |
5000 |
5500 |
燃料タンク容量 (L) |
8 |
5.2 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフ・キック 併用式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
- |
MR8C-9N |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
GTZ8V |
GTZ6V |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
0.9 |
0.8 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.8 |
0.7 |
クラッチ形式 |
- |
乾式・多板 |
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
フレーム型式 |
ダブルクレードル |
アンダーボーン |
キャスター角 |
- |
26°30 |
トレール量 (mm) |
- |
83 |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
54.6 |
57.9 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
50.7 |
54 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
機械式リーディングトレーリング |
機械式リーディングトレーリング |
タイヤ(前) |
100/80-14 |
80/90-14 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
48 |
40 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
120/70-14 |
90/90-14 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
55 |
46 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
2.15 |
1.85 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
3.5 |
1.85 |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
LED |
HS1 |
テールライトタイプ |
LED |
- |
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
アイドリングストップ 有 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
342,360円(消費税抜き本体価格 317,000円) |
234,360円(消費税抜き本体価格 217,000円) |
国内年間計画販売台数 |
15,000台 |
4,500台 |
製造国 |
ベトナム |
ベトナム |
PCX(型式 2BJ-JF81)とDio110(型式 2BJ-JF58)の比較の口コミ
PCXの方がDio110よりシート下トランクが大きいし、パワーもある。
●車両重量と最高出力と最大トルク
PCX 130kg | 12ps/8500rpm | 12N・m/5000rpm
Dio110 100kg | 9ps/7500rpm | 9.3N・m/5500rpm
最高速は、
PCX(JF81)が、110km/hちょい。
Dio110は、90km/hちょい。
80km/hで流れてる幹線道路は、Dio110だと恐ろしい。PCXの方が余裕があっていい。110ccと125ccは、思った以上に差がある。
イオンのバイク置き場にDIO110とPCXが並んでたけど、ボリュームと幅の違いでPCXの方がでかく見えるけど、全長でいえば6cm程度の違いしかないから真横から見ればあまり変わらないね。
どんなバイクを盗んでも逮捕されるリスクは一緒だから。普通は値段が高いのや需要があるのが狙われる。
車から見るとDio110は、原付きに見えるから煽られやすい。PCXは、中型に見えるから煽られにくい。
PCXとDio110は、ライバルにならない。Dio110は、実用車。軽くてシンプルな構造で故障も少なく乗りやすいし、値段も安い。自転車で言えばママチャリみたいなもの。PCXは、自転車だとクロスバイクで値段も高く凝った機構。
PCXは、Dio110と全長が5.5cmしか変わらないのに、自転車置き場とかで見るとボリュ-ムがあってでかくて邪魔に感じる。足元もフラットじゃなくてトンネルになってるし。
俺は、Dio110買った。PCXは、トンネルのせいで乗る時にいちいち足を高く上げて乗らなきゃいけないのが煩わしい。それに都会だとPCXは駐車に気を使う。
●シート高
PCX 764mm
Dio110 750mm
●タンク容量
PCX 8L
Dio110 5.2L
●燃費WMTCモード値
PCX 50.7km/L
Dio110 54km/L
●航続距離
PCX 8L × 50.7km/L =405.6km
Dio110 5.2L × 54km/L =280.8?km
すり抜けは、Dio110の方が断然しやすいし、燃費もPCXより上。
Dio110は、こだわりよりも少しでも安く買いたい人向けのスクーター。PCXは、快適性、走行性能、見た目、装備を重視する人にあったスクーター。
足代わりの下駄としてなら安いDio110で十分。それに+αの動力性能やポジションの快適さや豪華な装備を求める人は、PCX。
●2019年11月8日時点のメーカー小売価格
PCX 348,700円
Dio110 235,400円
●2019年11月8日時点の同じ店の乗り出し価格(自賠責3年)
PCX 345,040円
Dio110 243,040円
街乗りオンリーでリアボックス付ける前提ならDio110でいいと思う。Dio110は、110ccだけどPCXより30kg軽いから街乗りだけなら、パワー不足を感じる事はあまりない。車重が軽いからスタートダッシュは速いし。ディメリットは、足元スペースとメットインの狭さだけど、PCXより新車が10万円ぐらい安く買えるのは、魅力。
Dio110のフラットフロアは、足を前に投げ出せないようになってるから、乗ると直立不動状態になるから長時間乗るのは、キツイよ。俺は、通勤で毎日乗るからPCXにした。
PCXに実物跨いでみたらでかいと思ったからDio110と迷ったけど、バイク屋の店員に性能が段違いと勧められてPCX買った。でも今では、デカさは全然気にならない。
DIO110から新型PCX(JF81)に乗り変えた。PCXの純正タイヤは凄くいいね。雨でも全然滑らないし、ブレーキング後の挙動も安定してた。
Dio110は、街乗りの近場の移動に割り切った設計で値段を安くしてるから、乗り方がそれにあってる人は、Dio110でも良いと思う。でもよくバイバス走ったり、ツーリング行ったり、長時間乗ることが多い人は、Dio110だと不満が出ると思うからPCXの方がおすすめ。
モトチャンプ出典 |
10mタイム(速度) |
50mタイム(速度) |
100mタイム(速度) |
パワーウエイトレシオ |
---|---|---|---|---|
Dio110 |
2秒340(30.29km) |
5秒462(50.63km/h) |
9秒807(60.81km/h) |
11.11kg/ps |
PCX |
2秒056(31.90km/h) |
5秒302(54.20km/h) |
8秒279(65.35km/h) |
10.83kg/ps |
次に、
2021年1月28日発売のホンダ PCX(型式 2BJ-JK05)と
2021年2月25日発売のホンダ Dio110(型式 2BJ-JK03)
の違いを比較しました。
PCXとDio110のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
PCX |
Dio 110 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
フルモデルチェンジ |
フルモデルチェンジ |
型式 |
2BJ-JK05 |
2BJ-JK03 |
発売日 |
2021年1月28日 |
2021年2月25日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1935 |
1870 |
全幅 (mm) |
740 |
685 |
全高 (mm) |
1105 |
1100 |
ホイールベース (mm) |
1315 |
1255 |
最低地上高(mm) |
135 |
150 |
シート高 (mm) |
764 |
760 |
車両重量 (kg) |
132 |
96 |
最小回転半径(m) |
1.9 |
1.8 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
55 |
59.4 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
47.4 |
54.9 |
原動機型式 |
JK05E |
JK03E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
水冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
124.8 |
109 |
カム・バルブ駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 |
4 |
2 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
53.5 |
47 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
55.5 |
63.1 |
圧縮比(:1) |
11.5 |
10 |
最高出力(kW) |
9.2 |
6.4 |
最高出力(PS) |
12.5 |
8.7 |
最高出力回転数(rpm) |
8750 |
7500 |
最大トルク(N・m) |
12 |
9 |
最大トルク(kgf・m) |
1.2 |
0.92 |
最大トルク回転数(rpm) |
6500 |
5750 |
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
燃料供給装置形式 |
PGM-FI |
PGM-FI |
燃料タンク容量 (L) |
8.1 |
4.9 |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
445.5 |
291 |
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
点火プラグ |
LMAR8L-9 |
MR7C-9N |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
GTZ8V |
GTZ6V |
バッテリー容量 |
12V-7Ah10HR |
12V-5Ah10HR |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
0.9 |
0.8 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.8 |
0.65 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
乾式・多板・遠心 |
乾式・多板・遠心 |
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
減速比 1次 |
3.058 |
2.833 |
減速比 2次 |
3.384 |
3.750 |
フレーム型式 |
アンダーボーン |
アンダーボーン |
キャスター角 |
26°30 |
26°30 |
トレール量 (mm) |
79 |
85 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
機械式リーディングトレーリング |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
2 |
- |
タイヤ(前) |
110/70-14 |
80/90-14 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
50 |
40 |
タイヤ(前)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
130/70-13 |
90/90-14 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
63 |
46 |
タイヤ(後)速度記号 |
P |
P |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
LED |
35W/35W |
テールライトタイプ |
LED |
21W/5W |
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 |
前後連動式ブレーキ 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
357,500円(消費税抜き本体価格 325,000円) |
242,000円(消費税抜き本体価格 220,000円) |
販売計画台数(国内・年間) |
18,000台 |
3,600台 |
製造国 |
ベトナム |
ベトナム |
2021年モデルのPCXとDio110の違いを比較
新型Dio110もスマートキー付きになったのが良いね。Dio110は、軽さが魅力。配達に使うのには、PCXは重すぎ。
メットインスペースの容量は、
Dio110は、ずっと18リットル。
PCXは、
JF28が25リットル。
JF56が25リットル。
JF81が28リットル。
JK05が30リットル。
近場だけならDio110で十分。PCXのポテンシャルで近場しか乗らないのは、もったいないと思う。PCXなら休日に少し遠出したりするのも楽しいからね。
PCX
一つ前の型のDio110(JF58)から新型PCX(JK05)に乗り換えたけど、新型PCXの燃費は、アイスト使用で44km/LでDio110から10km/Lも下がった。でも給油回数が減ったし満足。
俺は、Dio110にした。PCXは、どこに行ってもPCXだらけだし、あんなに大きかったらすり抜け大変そう。こけた時のダメージも大きそうだし。
2022年3月11日に東京の店で
PCXの2021年モデルの新車のホワイトの
車体価格が34.65万円
乗り出し価格が37.78万円
Dio110の2021年モデルの新車のホワイトの
車体価格が20.68万円
乗り出し価格が23.81万円
PCX とDio110の中古車価格と買取相場を同時にチェック
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