トリシティ155とAD1 200の違いを比較
ヤマハ トリシティ155 ABSの歴史
2017年1月20日に新登場。型式は、 2BK-SG37J
エンジンは、NMAX155同様のVVA（可変バルブ機構）付き「BLUECORE」エンジンを搭載。車体もエンジンに合わせて改良され、後輪はサイズが13インチにアップ。ABS標準装備で別構造でパーキングブレーキを追加。ヘッドライトはLEDとなった。生産は、タイ。車体色は、3色(マットビビッドパープリッシュブルーメタリック1、マットブラック2、ホワイトメタリック6)の設定。
トリシティ125とトリシティ155の違いの比較は、こちら。
トリシティ155とNMAX155の違いの比較は、こちら。
2019年3月20日にマイナーチェンジ。
従来モデルよりシート高が約15mm低く、フィット感に優れたシートを新たに採用。車体色は、3色(マットグレーメタリック3(新色)、マットビビッドパープリッシュブルーメタリック1、ホワイトメタリック6)。
2020年5月15日にカラーチェンジ。
車体色は、3色(ブルーイッシュグレーソリッド4(新色)、マットグレーメタリック3、ホワイトメタリック6)。
アディバ AD1 200
2018年に「AD1 200」が新登場。
車体色は、7色(レッド、ブルー、イエロー、ブロンズ、シルバー、ホワイト、グラファイト)。
ここでは、
2019年モデルのヤマハ トリシティ155と
2018年モデルのアディバ AD1 200
の違いを比較しました。
トリシティ155とAD1 200のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
|
タイプグレード名 |
TRICITY 155 ABS |
AD1 200 |
|---|---|---|
|
モデルチェンジ区分 |
マイナーチェンジ |
新登場 |
|
型式 |
2BK-SG37J |
- |
|
年式 |
2019年モデル |
2018年モデル |
|
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
海外メーカーモデル |
|
全長 (mm) |
1980 |
2062 |
|
全幅 (mm) |
750 |
650 |
|
全高 (mm) |
1210 |
1670 |
|
ホイールベース (mm) |
1350 |
1490 |
|
最低地上高（mm） |
165 |
- |
|
シート高 (mm) |
765 |
720 |
|
乾燥重量 (kg) |
- |
204 |
|
車両重量 (kg) |
165 |
- |
|
最小回転半径（ｍ） |
2.5 |
- |
|
乗車定員（名） |
2 |
2 |
|
燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) |
43.4 |
- |
|
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) |
41.7 |
- |
|
原動機型式 |
G3G9E |
- |
|
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
|
気筒数 |
1 |
1 |
|
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
|
冷却方式 |
水冷 |
水冷 |
|
排気量 (cc) |
155 |
190 |
|
カム・バルブ駆動方式 |
OHC（SOHC） |
OHC（SOHC） |
|
気筒あたりバルブ数 |
4 |
- |
|
内径（シリンダーボア）(mm) |
58 |
64 |
|
行程（ピストンストローク）(mm) |
58.7 |
58.8 |
|
圧縮比（:1） |
10.5 |
12 |
|
最高出力（kW） |
11 |
14 |
|
最高出力（PS） |
15 |
- |
|
最高出力回転数（rpm） |
8000 |
8500 |
|
最大トルク（N・m） |
14 |
17 |
|
最大トルク（kgf･m） |
1.4 |
- |
|
最大トルク回転数（rpm） |
6000 |
6900 |
|
燃料供給方式 |
フューエルインジェクション |
フューエルインジェクション |
|
燃料タンク容量 (L) |
7.2 |
7.5 |
|
エンジン始動方式 |
セルフスターター式 |
セルフスターター式 |
|
点火装置 |
フルトランジスタ式 |
フルトランジスタ式 |
|
点火プラグ標準搭載・型式 |
CPR8EA-9 |
- |
|
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
- |
|
搭載バッテリー・型式 |
YTZ7V |
- |
|
バッテリー容量 |
6.0Ah 10HR |
- |
|
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
- |
|
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1 |
- |
|
エンジンオイル量（オイル交換時） (L) |
0.9 |
- |
|
推奨エンジンオイル（SAE粘度） |
10W-40 |
- |
|
クラッチ形式 |
乾式・多板・遠心 |
- |
|
変速機形式 |
Vベルト式・無段変速 |
Vベルト式・無段変速 |
|
1次減速比 |
1 |
- |
|
2次減速比 |
10.208 |
- |
|
フレーム型式 |
アンダーボーン |
- |
|
キャスター角 |
20°00 |
- |
|
トレール量 (mm) |
67 |
- |
|
ブレーキ形式（前） |
油圧式ディスク |
油圧式ダブルディスク |
|
ブレーキ形式（後） |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
|
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
- |
|
懸架方式（前） |
テレスコピックフォーク |
ウィッシュボーン |
|
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
- |
|
懸架方式（後） |
ユニットスイング式 |
ユニットスイング式 |
|
タイヤ（前） |
90/80-14 |
130/60-13 |
|
タイヤ（前）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（前）荷重指数 |
43 |
- |
|
タイヤ（前）速度記号 |
P |
- |
|
タイヤ（前）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
タイヤ（後） |
130/70-13 |
130/60-13 |
|
タイヤ（後）構造名 |
バイアス |
バイアス |
|
タイヤ（後）荷重指数 |
57 |
- |
|
タイヤ（後）速度記号 |
P |
- |
|
タイヤ（後）タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
|
タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） |
2 |
- |
|
タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） |
2.25 |
- |
|
ヘッドライトタイプ（Hi） |
LED |
LED |
|
テールライトタイプ |
LED |
LED |
|
スピードメーター表示形式 |
デジタル |
デジタル |
|
メーター表示 |
燃料計 有 |
燃料計 有 |
|
車両装備 |
アンチロックブレーキ（ABS） 有 |
USBポート 有 |
|
メーカー希望小売価格 |
475,200円 |
756,000円 |
左がトリシティ155 右がAD1 200
トリシティ155とAD1 200の違いを比較
ADIVAのAD1-200を試乗したYOUTUBEを見て、トリシティ155の屋根付きと比較してみたけど、どっちも良い部分と悪い部分があって甲乙つけがたかった。でもADIVAのタンク容量が7.5Lで、燃料メーター残量ひとメモリの時の走行距離が110kmだったという試乗した人の報告には驚いた。これなら俺は、ADIVAのAD1-200は無い。トリシティ155は、ガソリン満タンで屋根付けても200kmは走れる。
ADIVAのAD1-200は、乗り心地がきつかった。ハンドル硬いし。
俺は、修理の心配があるから外車は無理。
ADIVAのAD1-200は、フロントマスク、二連の丸型デジタルメーター、アルミホイールの厨二全開のデザインがカッコイイよ。
屋根付ける前提でトリシティ155買うなら、ADIVAのAD1-200でもいいかも。
俺は、トリシティ155にゾロ屋根、大型キャリアケース、ナビゲーション、レッグシールドを付けて買ったら軽く70万円超えた。これならADIVAのAD1-200と変わらない。というかむしろトリシティ155の方が高くついた。でも俺がトリシティ155を買ったのは、ヤマハの機械的信頼性の高さや、前輪サスのパラレルリンク機構の優越性や、タイヤ口径が大きさによる走破性の高さが理由。
悪いけど、トリ155と比べてAD1選択の余地はないと思う。
ADIVAは、外車特有の電気系統が弱い病気があるから直しながら乗るバイク。自分で直せる人ならいいけど、国産車と同じと思っったら痛い目にあうことがあるよ。
トリシティ155とAD1 200の買取価格の相場
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