ADV150とCT125ハンターカブの違いを比較
ホンダ ADV150の歴史
2020年2月14日に新登場。型式は、2BK-KF38
ダブルクレードル構造のフレームに、グローバルエンジン「eSP（イーエスピー）」を搭載。足まわりは、専用設計でフロントサスは、クラス最長の130mmのストローク量。リアサスは、120mmのストローク量とし、放熱効果の高いリザーバータンク付きを採用。ブレーキは、１チャンネルタイプABS +ウェーブディスクを採用。ホイールはフロント12本、リア10本スポークを採用。他にもHonda SMART Keyシステム、エマージェンシーストップシグナル、アイドリングストップシステム、容量27Lのラゲッジボックス、容量2Lでアクセサリーソケット付きのフロントインナーボックスなどを採用。車両重量は、134kg。製造国は、タイ。車体色は、3色(マットメテオライトブラウンメタリック、マットガンパウダーブラックメタリック、ゲイエティーレッド)の設定。
2021年7月22日に限定カラーを追加。
限定カラー「ロスホワイト」を設定。受注期間は2021年6月11日～8月31日まで。車体色は、継続色を含めた4色(ロスホワイト、マットメテオライトブラウンメタリック、マットガンパウダーブラックメタリック、ゲイエティーレッド)の設定。
2023年1月26日にADV160が新登場。
ADV150とADV160の違いの比較は、こちら。
ホンダ CT125ハンターカブの歴史
2020年6月26日に「CT125ハンターカブ」の日本国内仕様が新登場。型式は、2BJ-JA55
ベースは、「スーパーカブC125」だが、不整地路の走行にも対応するために、C125のフレームに対し、リアフレームを延長した新型フレームに単気筒OHC、124ccのスーパーカブC125用をベースに開発したエンジンを搭載。自動遠心クラッチとの組み合わせ。一般的なスポーツモデルと同様のトップブリッジで支持する110mmストロークのフロントフォークやアップマフラー、アンダーガードなども装備。前後輪ディスクブレーキ。車両重量は120kg。車体色は、2色(グローイングレッド、マットフレスコブラウン)。
2022年1月20日にカラーチェンジ。
新色の「パールオーガニックグリーン」を追加。車体色は、3色(パールオーガニックグリーン、グローイングレッド、マットフレスコブラウン)。
2022年12月15日にマイナーチェンジ。型式は、8BJ-JA65
スーパーカブC125などで先に採用された新エンジンを搭載し平成32年（令和2年）排出ガス規制に適合。新型のJA65E型エンジンは、従来（JA55E）よりロングストロークタイプ。ボアは52.4mmから50.0mmに縮小され、ピストンストロークは57.9mmから63.1mmに延長。別売りの純正アクセサリーに、ウインドシールドやフロントキャリア、センターキャリア、サイドボックス（容量8L）等を追加。車体色は、3色(マットアーマードシルバーメタリック(新色)、グローイングレッド、パールオーガニックグリーン)。
CT125ハンターカブの「型式2BJ-JA55」と「型式8BJ-JA65」の違いの比較は、こちら。
ここでは、
2020年2月14日発売のホンダ ADV150(型式 2BK-KF38)と
2020年6月26日発売のホンダ CT125ハンターカブ(型式 2BJ-JA55)
の違いを比較しました。
ADV150とCT125ハンターカブのスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
| タイプグレード名 | ADV150 | CT125ハンターカブ |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | 新登場 | 新登場 |
| 型式 | 2BK-KF38 | 2BJ-JA55 |
| 発売日 | 2020年2月14日 | 2020年6月26日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1960 | 1960 |
| 全幅 (mm) | 760 | 805 |
| 全高 (mm) | 1150 | 1085 |
| ホイールベース (mm) | 1325 | 1255 |
| 最低地上高（mm） | 165 | 165 |
| シート高 (mm) | 795 | 800 |
| 車両重量 (kg) | 134 | 120 |
| 最小回転半径（ｍ） | 1.9 | 1.9 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 54.5 | 61 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 44.1 | 67.2 |
| 原動機型式 | KF38E | JA55E |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 水冷 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 149 | 124 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | 2 | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 57.3 | 52.4 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 57.9 | 57.9 |
| 圧縮比（:1） | 10.6 | 9.3 |
| 最高出力（kW） | 11 | 6.5 |
| 最高出力（PS） | 15 | 8.8 |
| 最高出力回転数（rpm） | 8500 | 7000 |
| 最大トルク（N・m） | 14 | 11 |
| 最大トルク（kgf･m） | 1.4 | 1.1 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 6500 | 4500 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料タンク容量 (L) | 8 | 5.3 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフ・キック 併用式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | MR8K-9 | CPR6EA-9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ8V | YTZ5S |
| バッテリー容量 | 12V-7Ah(10HR) | 12V-3.5Ah（10HR) |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.9 | 0.9 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 0.8 | 0.7 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 湿式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | リターン式・4段変速 |
| 変速機・操作方式 | - | フットシフト |
| 1次減速比 | - | 3.35 |
| 2次減速比 | - | 2.785 |
| 変速比 | - | 1速 2.500/2速 1.549/3速 1.149/4速 0.922 |
| 動力伝達方式 | - | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | - | 14 |
| スプロケット歯数・後 | - | 39 |
| フレーム型式 | ダブルクレードル | バックボーン |
| キャスター角 | 26°30 | 27° |
| トレール量 (mm) | 85 | 80 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
| 懸架方式（後） | ユニットスイング式 | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 2 | 2 |
| タイヤ（前） | 110/80-14 | 80/90-17 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 53 | 44 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | P |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブタイヤ |
| タイヤ（後） | 130/70-13 | 80/90-17 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 57 | 44 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | P |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブタイヤ |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2 | 1.75 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.25 | 2.25 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED | LED |
| テールライトタイプ | LED | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル | アナログ |
| メーター表示 |
燃料計 有 時計 有 |
ギアポジション 有 燃料計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
アンチロックブレーキ（ABS） 有 アイドリングストップ 有 DCソケット 有 可変スクリーン 有 シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 緊急制動表示灯 有 |
アンチロックブレーキ（ABS） 有 キャリア 有 センタースタンド 有 |
| メーカー小売価格/カラーバリエーション |
451,000円（消費税抜き本体価格 410,000円） マットメテオライトブラウンメタリック、 マットガンパウダーブラックメタリック、 ゲイエティーレッド |
440,000円(消費税抜き本体価格 400,000円) グローイングレッド、 マットフレスコブラウン |
| 国内年間計画販売台数 | 3,000台 |
8,000台 ※ホンダ CT125ハンターカブの販売台数の推移は、こちら。 |
| 製造国 | タイ | タイ |
左がADV150(型式 2BK-KF38)
右がCT125ハンターカブ(型式 2BJ-JA55)
ADV150とCT125ハンターカブの違いを比較
●車両重量と最高出力と最大トルク
ADV150 134kg | 11kW/6500rpm | 14N・m/6500rpm
CT125ハンターカブ 120kg | 6.5kW/7000rpm | 11N・m/4500rpm
●シート高
ADV150 795mm
CT125ハンターカブ 800mm
●タンク容量
ADV150 8L
CT125ハンターカブ 5.3L
●燃費WMTCモード値
ADV150 44.1km/L
CT125ハンターカブ 67.2km/L
●航続距離
ADV150 8L × 44.1km/L =352.8km
CT125ハンターカブ 5.3L × 67.2km/L =356.16km
CT125ハンターカブも検討したけど、カブ系は、タンク容量が小さいのが問題。
CT125とADV150で迷ってるけど、ADV150の方が装備が豪華だし、タンク容量大きいからたいして値段が変わらないならADV150かな。
行動可能範囲の広さならハンターカブよりADV150の方が上に感じる。ハンターカブは、特殊な環境にも行けるってタイプで、行動範囲の広さは狙ってない。
林道(獣道)に入らないならADV150で良いと思うけど、山にゴリゴリ入って行くなら重さ的にCT125。
ADV150よりCT125の方が軽いし、タイヤ径が大きいし、スタンディングポジションがとれるからオフ向きっぽいね。
150ccを買う人は、125ccの経済性プラス法的に公道で規制されない利便性を求める人。
新型ハンターカブは、カッコイイな。
でもADV150は、高速乗れるし悩むな。
メーカー小売希望価格が
CT125の44万円を見るとADV150の45万円が安く感じる。
ADV150は、ハンターカブと市場を食いあうと思うけど、ギアチェンジが面倒な人には良い選択肢だと思う。
2020年5月31日に東京の同じバイク屋で
ADV150の新車のレッドの
車体価格が39.98万円
乗り出し価格が45.39万円
CT125ハンターカブの新車のレッドの
車体価格が39.9万円
乗り出し価格が41.9万円
CT125は、見た目が硬派でそそるし、ADV150より造りがかなりオフロード向き。ADV150だとダートを走ろうって気にはあまりならないけど、CT125ならノリで入っていきたくなる。でも通勤とか日常使いの使い勝手の良さでは、ADV150だろうな。
2020年2月時点で近所のドリームだとADV150の問い合わせは多いけど、注文はあまり入ってないみたい。ハンターカブの方が圧倒的に多いらしい。
俺も2020年2月時点でADV150は、問い合わせや見積もりに来る客は多いけど思った程売れてないって聞いた。みんなハンターカブにいくらしい。俺も最初は、ハンターカブ待ちだったけど、ADV150の実車見たら思ってたよりも良かったし、納車も早いし、値引きもしてくれたから決めた。今のペースだとハンターカブは相当待つかもしれないって言ってたし。
ADV150よりCT125の方がさらにおじさん率が高そう。
オートマは楽。エンジンも後ろだから音も振動も少ないし移動する安楽椅子みたいだけど二輪のおもしろさは味わえる。でもバイクを操るのを楽しみたい人は、CT125の方が上。
ADV150は、発売4日前の2020年2月10日時点で年間販売計画台数の3000台を超える約4000台を受注していると発表されてる。ハンターカブは、2020年6月26日に発売予定だけど、2020年4月15日の記事で年間販売計画台数の8000台を予約段階で達成と書かれてる。
CT125とADV150で悩んだけど、やっぱり高速道路を走れた方が便利だからADV150にしたわ。
行動可能範囲の広さならハンターカブよりADV150の方が上に感じる。ハンターカブは、特殊な環境にも行けるってタイプで、行動範囲の広さは狙ってない。
下道だけでOK、運転を楽しみたい、10年以上所有するつもりならCT125かな。CT125は、カブシリーズの中でも頭1つ抜けてて楽しい。それに対して高速走る、ある程度の快適性も求める、オールマイティに使いたいならADV150の方が向いてる。
でかい箱付けたい人は、でかいキャリアが最初からついてるハンターカブの方がいいかも。
ツーリングメインで使ってて、CT125からADV150に乗り換えたけど、やっぱり高速走れるのは、でかいよ。まあ近場しか走らない人ならCT125でもいいと思うけど。
バイク歴長くて最後のバイクだったらCT125ハンターカブの方が長く乗れると思う。バイクを売る時もCT125ハンターカブの方がいいと思う。
CT125ハンターカブのメーターは、シンプル過ぎてつまらないね。
メーターは、ADV150が一番かっこいいかも。
デザインしか取り柄が無さそうなCT125ハンターカブにするか、機能性あるけど乗っててつまらなさそうなADV150にするか悩む。
オートマでツーリング楽しめる人ならADV150でいいんじゃないの。
俺は無理。すぐ家に帰りたくなる。
車でもオートマは、暇過ぎてドライブ行けない
ホンダ的には都会の人向けにADV150、
地方の人向けにCT125ハンターカブなんだと思う。
都市に住んでる人向けのADV150と地方に住んでる人向けのCT125ハンターカブで綺麗に棲み分けができてる。俺は、都市部に住んでてCT125ハンターカブが欲しいけど、このバイクを楽しめそうな場所が近くにない。
CT125ハンターカブに一目惚れしたけど、
装備豪華で十分な動力性能のADV150と
値段変わらないから気持ちが揺らぐ。
ADV150とCT125ハンターカブの中古車価格と買取相場
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