エイプ100とXR100モタードの違いを比較
ホンダ エイプ100の歴史
2002年2月15日に「エイプ100」が新登場。型式は、BC-HC07
エイプ(49t)と同一車体だが、排気量99ccの直立型・空冷4ストロークOHC単気筒エンジンを搭載したモデル。2人乗りが可能になることからダブルシートとタンデムステップを装備。車両重量は、87kg。車体色は、スタンダードタイプがクラシカルホワイトでその他に42パターンのカラーオーダープランも設定。
エイプ50とエイプ100の違いを比較は、こちら。
2003年1月31日に「エイプ100デラックス」を追加。
ヘッドライト、ハンドル、トップブリッジにメッキパーツを採用。クランクケース、シリンダーヘッドカバー、フロントフォークボトムケースにバフがけを施した。ガソリンタンクロゴにウイングマークを採用。車体色は、ブラックのみ。
エイプ100とエイプ100デラックスの違いの比較は、こちら。
2004年1月30日に「エイプ100」をカラーチェンジ。
車体色は、スタンダードタイプが新色のリバーサイドブルーを追加し、継続色のクラシカルホワイトと合わせて2色。その他にカラーオーダープランが15タイプ。
2005年10月29日に「エイプ100」と「エイプ100デラックス」をカラーチェンジ。
「エイプ100」の車体色は、新色のプラズマイエローのカラーリングを追加。継続色のクラシカルホワイトとリバーサイドブルーと合わせて3色。カラーオーダープランは廃止された。「エイプ100デラックス」の車体色は、シャスタホワイトとブラックの2色。燃料タンク側面のロゴを「Hondaウイングマーク」から「HONDA」に変更し、サイドカバーにもストライプを施した。
2006年12月20日に「エイプ100」と「エイプ100デラックス」をカラーチェンジ。
「エイプ100」の車体色は、新色のファイティングレッドとグラファイトブラックを追加。継続色のクラシカルホワイトと合わせて3色。「エイプ100デラックス」の車体色は、ツートーンのカラーのシャスタホワイトとプラズマイエローの2色。シャスタホワイトではフレームをファイティングレッド、プラズマイエローではブラックとした。
2008年1月25日に「エイプ100」と「エイプ100デラックス」のカラーチェンジ。また特別仕様のエイプ100スペシャルを発売。
「エイプ100」の車体色は、新色のプラズマイエローを追加。継続色のクラシカルホワイトと合わせて2色。「エイプ100デラックス」の車体色は、一新され、燃料タンクとサイドカバーにストライプを施したデジタルシルバーメタリックとインディーグレーメタリックとグラファイトブラックの3色。特別仕様は、往年の名車「ドリームCB750FOUR」イメージさせるものでパールコーラルリーフブルーを採用し、クロームメッキヘッドライトカバーやパイピング付きツートーンシートなどを装備し、期間限定で最大1000台発売。
2008年9月25日に「エイプ100」をマイナーチェンジ。また「エイプ100タイプD」を追加。「エイプ100」の型式は、EBJ-HC07。「エイプ100タイプD」の型式は、EBJ-HC13。
キャブレターのセッティングの最適化を行い、より適正な混合気の供給を可能とし、さらに排気ガスを浄化する触媒装置をエキゾーストパイプ内に二個採用するなどして、平成19年国内二輪車排出ガス規制に適合。また、バッテリーを新たに装備し、盗難抑止に効果的なアラームキットの装着を可能とした。前・後フェンダーと左右のサイドカバーをブラックとした外観としている。車体色は、一新され、ファイティングレッドとシャスタホワイトの2色。「エイプ100タイプD」は、前後輪に油圧式ディスクブレーキとアルミ製のキャストホイールを採用モデル。車体色は、グラファイトブラック×ナッソーブルーメタリック、グラファイトブラック×マグナレッド、シャスタホワイト×グラファイトブラック3色。
エイプ100の「型式BC-HC07」と「型式EBJ-HC07」の違いの比較は、こちら
エイプ100とエイプ100タイプDの違いの比較は、こちら
2014年04月に消費税変更に伴い、価格変更を行った。
2016年に生産終了。
ホンダ XR100モタードの歴史
2005年2月25日に「XR100モタード」が新発売。型式は、BC-HD13
基本設計、ダイヤモンド型フレーム、エンジンなどのコンポーネンツをエイプ100と共用。排気量99ccの空冷4スト単気筒エンジンと、5段リターン式のトランスミッションを備えたスーパーモタード・スタイルの原付2種スポーツ。エイプからは外装を改めたほか、前後ブレーキをシングルディスク化・スイングアームを40mm延長・6本スポークタイプのアルミキャストホイールへの換装を実施。車両重量は、86kg。車体色は、2色(エクストリームレッド、ブラック)。
2006年12月27日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(エクストリームレッド、ブラック)。タンクシュラウドのストライプをXR400モタードで採用の「XR」ロゴをイメージしたものに変更。エクストリームレッドは、フロントバイザーとサイドカウルをボディーと同色のレッドに変更。ブラックは、前後ホイールをゴールドカラーに変更。
2008年1月25日にカラーチェンジ。
車体色は、2色(エクストリームレッド、ロスホワイト)。タンクシュラウドのストライプをフレアパターンの新グラフィックに変更。フレーム、フロントフォークボトムケース、シートの配色を変更するなどがされた。このモデルがXR100モタードの最終仕様。
2008年に生産終了。
2008年9月にベースモデルのエイプ100に、ディスクブレーキ仕様のタイプDが設定され、事実上の統合となった。
2005年10月29日発売のホンダ エイプ100(型式 BC-HC07)と
2005年2月25日発売のホンダ XR100モタード(型式 BC-HD13)を比較
2008年9月25日発売のホンダ エイプ100タイプD(型式 EBJ-HC13)と
2008年1月25日発売のホンダ XR100モタード(型式 BC-HD13)を比較
ここでは、まず最初に
2005年10月29日発売のホンダ エイプ100(型式 BC-HC07)と
2005年2月25日発売のホンダ XR100モタード(型式 BC-HD13)
の違いを比較しました。
エイプ100(型式 BC-HC07)とXR100モタード(型式 BC-HD13)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
エイプ100 |
XR100モタード |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
カラーチェンジ |
新登場 |
型式 |
BC-HC07 |
BC-HD13 |
発売日 |
2005年10月29日 |
2005年2月25日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1715 |
1820 |
全幅 (mm) |
770 |
765 |
全高 (mm) |
970 |
1000 |
ホイールベース (mm) |
1190 |
1240 |
最低地上高(mm) |
160 |
175 |
シート高 (mm) |
715 |
750 |
乾燥重量 (kg) |
82 |
82 |
車両重量 (kg) |
87 |
86 |
最小回転半径(m) |
2 |
2.1 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
53.2 |
53.2 |
原動機型式 |
HC07E |
HC07E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
空冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
99 |
99 |
カム・バルブ駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 |
- |
2 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
53 |
53 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
45 |
45 |
圧縮比(:1) |
9.4 |
9.4 |
最高出力(kW) |
5.1 |
4.8 |
最高出力(PS) |
7 |
6.5 |
最高出力回転数(rpm) |
8000 |
8000 |
最大トルク(N・m) |
7 |
6.6 |
最大トルク(kgf・m) |
0.71 |
0.67 |
最大トルク回転数(rpm) |
6500 |
6000 |
燃料供給方式 |
キャブレター |
キャブレター |
燃料タンク容量 (L) |
5.5 |
5.7 |
燃料タンク・リザーブ容量 (L) |
0.7 |
- |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
292.6 |
303.2 |
エンジン始動方式 |
キックスターター式 |
キックスターター式 |
点火装置 |
C.D.I.式 |
C.D.I.式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
CR7HSA |
CR6HSA |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.1 |
1.1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.9 |
0.9 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・5段変速 |
リターン式・5段変速 |
1次減速比 |
4.437 |
4.437 |
2次減速比 |
2.2 |
2.2 |
変速比 |
1速 3.082/2速 1.881/3速 1.399/4速 1.129/5速 0.922 |
1速 3.082/2速 1.881/3速 1.399/4速 1.129/5速 0.922 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
15 |
15 |
スプロケット歯数・後 |
33 |
33 |
チェーンサイズ |
420 |
420 |
標準チェーンリンク数 |
104 |
110 |
フレーム型式 |
ダイヤモンド |
ダイヤモンド |
キャスター角 |
28°30 |
28°30 |
トレール量 (mm) |
89 |
90 |
ブレーキ形式(前) |
機械式リーディングトレーリング |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
機械式リーディングトレーリング |
油圧式ディスク |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
正立フォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
1 |
タイヤ(前) |
120/80-12 |
120/80-12 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
55 |
65 |
タイヤ(前)速度記号 |
J |
J |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
120/80-12 |
120/80-12 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
55 |
65 |
タイヤ(後)速度記号 |
J |
J |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
2.5 |
2.5 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
2.5 |
2.75 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
1.75 |
1.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
1.75 |
2 |
ヘッドライト定格(Hi) |
30W/30W |
36.5W/35W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
PH7 |
- |
テールライト定格(制動/尾灯) |
10/5W |
- |
スピードメーター表示形式 |
アナログ |
アナログ |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
262,500円(消費税抜き本体価格 250,000円) |
304,500円(消費税抜き本体価格 290,000円) |
販売計画台数(国内・年間) |
シリーズ合計2,000台(「エイプ(100)」と「エイプ・デラックス(100)」の合計) |
シリーズ合計10,000台(「XR50モタード」と「XR100モタード」の合計) |
エイプ100とXR100モタードの違いを比較
エイプ100とXR100モタードがどちらも現役で販売されてた時は、XR100モタードの方がレースで多く使われてた。理由は、エイプ100がドラムブレーキで、XR100モタードがディスクブレーキでだったので改造範囲が狭いSTクラスのレースでは、ブレーキ交換が認められていなかったのでノーマルでディスクブレーキのXR100モタードが多く使われてた。
2005年2月25日発売のホンダ XR100モタード(型式 BC-HD13)
販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計(XR50モタードとXR100モタード) 10,000台
2005年10月29日発売のホンダ エイプ100(型式 BC-HC07)
販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計
エイプ50 5,000台
エイプ100 2,000台
昔XR100モタードを買いに行ったら、嫁がエイプ100の方がかわいいと言い出して結局エイプ100を買うことになった。でもドラムブレーキが我慢できなかったからディスクに改造したり、他にもカスタムしてたらプラスで20万円ぐらいかかったけど、嫁には内緒にしてる。
どっちも持ってるけど、速さは、変わらない。キャブレターの調子などで個体差があるし、結局似たようなもん。どっちもPB16キャブレターで、違うのはマフラーだけ。インシュレーターを外せばパワーが明らかにアップする。あとタイヤをゴツゴツタイヤからロードタイヤに交換するだけでスピードの伸びが凄く良くなる。
次に、
2008年9月25日発売のホンダ エイプ100タイプD(型式 EBJ-HC13)と
2008年1月25日発売のホンダ XR100モタード(型式 BC-HD13)
の違いを比較しました。
エイプ100とXR100モタードのスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 |
エイプ100 Type D |
XR100モタード |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 |
追加 |
カラーチェンジ |
型式 |
EBJ-HC13 |
BC-HD13 |
発売日 |
2008年9月25日 |
2008年1月25日 |
仕向け・仕様 |
国内向けモデル |
国内向けモデル |
全長 (mm) |
1715 |
1820 |
全幅 (mm) |
780 |
765 |
全高 (mm) |
970 |
1000 |
ホイールベース (mm) |
1190 |
1240 |
最低地上高(mm) |
140 |
175 |
シート高 (mm) |
715 |
750 |
乾燥重量 (kg) |
- |
82 |
車両重量 (kg) |
88 |
86 |
最小回転半径(m) |
2 |
2.1 |
乗車定員(名) |
2 |
2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) |
55 |
53.2 |
原動機型式 |
HC07E |
HC07E |
原動機種類 |
4ストローク |
4ストローク |
気筒数 |
1 |
1 |
シリンダ配列 |
単気筒 |
単気筒 |
冷却方式 |
空冷 |
空冷 |
排気量 (cc) |
99 |
99 |
カム・バルブ駆動方式 |
OHC(SOHC) |
OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 |
- |
2 |
内径(シリンダーボア)(mm) |
53 |
53 |
行程(ピストンストローク)(mm) |
45 |
45 |
圧縮比(:1) |
9.4 |
9.4 |
最高出力(kW) |
4.6 |
4.8 |
最高出力(PS) |
6.3 |
6.5 |
最高出力回転数(rpm) |
8000 |
8000 |
最大トルク(N・m) |
6.6 |
6.6 |
最大トルク(kgf・m) |
0.67 |
0.67 |
最大トルク回転数(rpm) |
6000 |
6000 |
燃料供給方式 |
キャブレター |
キャブレター |
燃料供給装置形式 |
PB5QC |
- |
燃料タンク容量 (L) |
5.5 |
5.7 |
燃料タンク・リザーブ容量 (L) |
0.7 |
- |
燃料(種類) |
レギュラーガソリン |
レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) |
302.5 |
303.2 |
エンジン始動方式 |
キックスターター式 |
キックスターター式 |
点火装置 |
C.D.I.式 |
C.D.I.式 |
点火プラグ標準搭載・型式 |
SILR6A7S |
CR6HSA |
点火プラグ必要本数・合計 |
1 |
1 |
搭載バッテリー・型式 |
YT4L-BS |
- |
バッテリー容量 |
12V-3Ah10HR |
- |
エンジン潤滑方式 |
ウェットサンプ式 |
ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) |
1.1 |
1.1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) |
0.9 |
0.9 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) |
10W-30 |
10W-30 |
クラッチ形式 |
湿式・多板 |
湿式・多板 |
変速機形式 |
リターン式・5段変速 |
リターン式・5段変速 |
1次減速比 |
4.437 |
4.437 |
2次減速比 |
2.2 |
2.2 |
変速比 |
1速 3.082/2速 1.881/3速 1.399/4速 1.129/5速 0.922 |
1速 3.082/2速 1.881/3速 1.399/4速 1.129/5速 0.922 |
動力伝達方式 |
チェーン |
チェーン |
スプロケット歯数・前 |
15 |
15 |
スプロケット歯数・後 |
33 |
33 |
チェーンサイズ |
420 |
420 |
標準チェーンリンク数 |
104 |
110 |
フレーム型式 |
ダイヤモンド |
ダイヤモンド |
キャスター角 |
28°30 |
28°30 |
トレール量 (mm) |
89 |
90 |
ブレーキ形式(前) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) |
油圧式ディスク |
油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 |
DOT 4 |
DOT 4 |
懸架方式(前) |
テレスコピックフォーク |
テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ |
正立フォーク |
正立フォーク |
懸架方式(後) |
スイングアーム式 |
スイングアーム式 |
ショックアブソーバ本数(後) |
1 |
1 |
タイヤ(前) |
120/80-12 |
120/80-12 |
タイヤ(前)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 |
65 |
65 |
タイヤ(前)速度記号 |
J |
J |
タイヤ(前)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
タイヤ(後) |
120/80-12 |
120/80-12 |
タイヤ(後)構造名 |
バイアス |
バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 |
65 |
65 |
タイヤ(後)速度記号 |
J |
J |
タイヤ(後)タイプ |
チューブレス |
チューブレス |
ホイールリム形状(前) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(前) |
2.5 |
2.5 |
ホイールリム形状(後) |
MT |
MT |
ホイールリム幅(後) |
2.75 |
2.75 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) |
1.75 |
1.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) |
1.75 |
2 |
ヘッドライト定格(Hi) |
30W/30W |
36.5W/35W |
ヘッドライトタイプ(Hi) |
PH7 |
- |
テールライト定格(制動/尾灯) |
10/5W |
- |
スピードメーター表示形式 |
アナログ |
アナログ |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
366,450円(消費税抜き本体価格 349,000円) |
318,150円(消費税抜き本体価格 303,000円) |
国内年間計画販売台数 |
シリーズ合計4,000台(エイプ100とエイプ100タイプDの合計) |
2,500台 |
エイプ100とXR100モタードの違いを比較
エイプ100の方がホイールベースが短いので、XR100モタードよりも良くも悪くもクイック。それにエイプ100は、バッテリーも搭載されてる。レースで使うならバッテリーは必要ないけど。
シート高は、エイプ100が715mm。XR100モタードが750mm。XR100モタードの方が35mmも高い。それにXR100モタードの方がスイングアームとフォークが長いので車高も高く、ホイールベースも長い。
俺は、公道オンリーだからエイプ100にした。
エイプ100とXR100モタードのリアサスリンクは、共通ではない。XR100モタードのリンクの方が車高上がる。それからスイングアームのリンク取付部分の幅も違う。XR100モタードのリンクの方が取付部分の幅が広い。
エイプ100とXR100モタードは、基本は同じCB50系の縦型エンジンだけど、少し違う部分がある。ジェネレーター周りやエイプ100タイプDは、ちょっとハイカムだったりする。クランクやピストンは、同じ。
エイプ100とXR100モタードは、エンジンとハーネスのカプラが違う。
エイプ100は、ギボシで、XR100モタードは、カプラだったと思う。エイプ100にXR100モタード用のメーターを付けたら、端子が違ってて少し苦労した記憶がある。ちなみにFIのエイプは、知らない。ジェネレータ側の配線は、1本以外は、同じ色だからそれぞれを繋げばいい。全てのハーネスを交換することはない。繋ぐのは、ギボシ端子で十分。
2008年1月25日発売
XR100 モタード
販売計画台数(国内・年間) 2,500台
2008年9月25日発売
エイプ100とエイプ100タイプD
販売計画台数(国内・年間)
シリーズ合計(エイプ100とエイプ100タイプD) 4,000台
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