Dio110とアドレスV125Sの違いを比較
ホンダ Dio110の歴史
2011年7月18日に新発売。 型式は、EBJ-JF31
2011年に本田技研工業よりグローバル向けモデルとして「NSC110」が発表された。「Dio110」は、この車両の日本向け仕様として、中国の五羊本田が製造。PGM-FI仕様の空冷4ストローク単気筒107ccを搭載し、始動はセルでもキックでも可能。前後14インチホイール、前後連動のコンビブレーキを採用。メットイン容量は、18L。車両重量は103kg。車体色は、5色(キャンディーアルジャブルー、ボスグレーメタリック、キャンディールーシッドレッド、パールプロキオンブラック、パールホワイト)。
2013年5月24日にカラーチェンジ。
車体色に新色の「コスミックシルバーメタリック」を追加、継続色2色(パールプロキオンブラック、パールホワイト)を合わせた3色。ステップ下回りのカラーリング変更も行われた。
2015年3月6日にフルモデルチェンジ。 型式は、EBJ-JF58
このモデルからホンダベトナムで製造販売の「Vision110」を、日本仕様の「Dio110」として生産することとなった。デザインは全体的に踏襲されたがフレームは軽量化された。エンジンは、新開発の空冷108ccの新型「eSPエンジン」を搭載。アイドリングストップシステムも装備された。従来モデルより低回転でピークに達するようセッティングされ、燃費も向上。車体色は、4色(エグザルテッドブルーメタリック、パールジャスミンホワイト、フォースシルバーメタリック、ポセイドンブラックメタリック)。
Dio110の「型式EBJ-JF31」と「型式EBJ-JF58」の違いを比較はこちら。
2017年4月14日にカラーチェンジ。 型式は、2BJ-JF58
平成28年自動車排出ガス規制に対応。車体色に新色の2色(マットギャラクシーブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)を追加、従来色の3色(エグザルテッドブルーメタリック、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト)と合わせて全5色。
Dio110の「型式EBJ-JF58」と「型式2BJ-JF58」の違いを比較
2019年2月22日にカラーチェンジ。
車体色に新色2色(フォギーブルーメタリック、パールアイスバーグホワイト)を追加、従来色の3色(マットギャラクシーブラック、ポセイドンブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)と合わせて全5色。
2019年7月19日にカラーチェンジ。
車体色に新色の「パールジャスミンホワイト」を追加。「パールジャスミンホワイト」は、フロントブレーキキャリパー、リア・スポイラー、リアサススプリングなどにレッドのカラーを配した。従来色の5色(フォギーブルーメタリック、パールアイスバーグホワイト、マットギャラクシーブラック、ポセイドンブラックメタリック、ランベントシルバーメタリック)と合わせて全6色。
2021年2月25日にフルモデルチェンジ。 型式は、2BJ-JK03
エンジンは、新設計の空冷・4ストローク・OHC・109cc単気筒「eSP」を搭載。圧縮比を高めたコンパクトな燃焼室とし、エンジンをロングストローク化することで燃費性能を高め、力強い走りと環境性能を両立。フレームは、鋼管ではなくプレス成型となり高剛性かつ軽量な「eSAF」を採用。「Honda SMART Keyシステム」を新たに装備。車体色は、4色(パールジャスミンホワイト、ディセントシルバーメタリック、マットスターリーブルーメタリック、マットギャラクシーブラックメタリック)。
Dio110の2021年2月25日フルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2022年7月28日にカラーチェンジ。
車体色に新色1色(ポセイドンブラックメタリック)を追加、従来色の3色(パールジャスミンホワイト、ディセントシルバーメタリック、マットスターリーブルーメタリック)と合わせて全4色。
2023年3月16日に「Dio110」をマイナーチェンジ。また、「Dio110ベーシック」を追加発売。 型式は、8BJ-JK03
平成32年（令和2年）排出ガス規制に適合し、型式を「8BJ-JK03」に変更。スマートキーシステムを搭載せずにお求めやすい価格にした「Dio110ベーシック」が発売された。車体色は、「Dio110」が新色1色(グレーメタリック)。「Dio110ベーシック」が3色(パールジュピターグレー、パールジャスミンホワイト、マットギャラクシーブラックメタリック)の設定。
Dio110の「型式 2BJ-JK03」と「型式 8BJ-JK03」の違いの比較は、こちら。
Dio110とDio110ベーシックの違いの比較は、こちら。
スズキ アドレスV125Sの歴史
2010年8月6日に「アドレスV125S」と「アドレスV125Sベーシック」が新登場。型式は、EBJ-CF4MA
「アドレスV125S」は、車体を構成する要素の大部分とエンジン性能などは2009年モデルの「アドレスV125」を踏襲したが、発進加速と中間加速の鈍さが若干改善。車体のデザインがよりエッジとボリュームが強調されたものとなり、速度計の取り出しとオドメーターがケーブル式から電子式へ変更、メーターパネルの機能も液晶表示の多機能なものへと刷新。コンビニフックもかばんホルダーへと変更。トルクリミッター式燃料タンクキャップを採用、左右2箇所のヘルメットホルダーを採用、燃料タンクを0.3L増量などがされた。先代のGに標準装備されていたシガーソケットは省略された。車両重量は、101kg。車体色は、4色(パールウィザードパープル、グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2)。「アドレスV125Sベーシック」は、「アドレスV125S」から盗難抑止アラームや一部装飾を省略し、方向指示器の仕様を一般的なものとし価格を1万円ほど抑えたモデル。車体色は、3色(グラススパークルブラック、ソニックシルバーメタリックNo.2、パールグラスホワイトNo.2)。
アドレスV125SとアドレスV125の違いの比較は、こちら。
アドレスV125SとアドレスV125Sベーシックの違いの比較は、こちら。
2011年1月に「アドレスV125S」の特別色を発売。
キャンディカプリブルーを特別色として設定。
2011年10月28日に「アドレスV125S Limited」が新登場。
アドレスV125Sをベースに、ナックルバイザー、グリップヒーター、シートヒーターを装着したモデル。車体色は2色設定とし、グラススパークルブラックとソニックシルバーメタリックNo.2。
アドレスV125SとアドレスV125Sリミテッドの違いの比較は、こちら。
2012年1月に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディソノマレッドNo.2を特別色として設定。
2012年1月27日に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジ。
車体色は、ファントムブラックメタリックNo.2を追加。
2012年9月25日に「アドレスV125S」をカラーチェンジ。
新色のファントムブラックメタリックNo.2、既存色のパールグラスホワイトNo.2、グラススパークルブラックの3色の設定。特別色のキャンディカプリブルー、キャンディソノマレッドNo.2も継続。
2012年12月25日に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジ。
新色のグラスミッドナイトブラウンと、既存色のソニックシルバーメタリックNo.2、ファントムブラックメタリックNo.2の3色の設定。
2013年1月8日に特別色の「アドレスV125S」を発売。
グリームグレーメタリックを特別色として設定。
2013年9月18日に「アドレスV125S」をカラーチェンジして発売。
新色のパールブレーシングホワイト、既存色のキャンディカプリブルー、グラススパークルブラック、ファントムブラックメタリックNo.2の全4色の設定。
2013年10月25日に「アドレスV125S Limited」をカラーチェンジ。
車体色を新色のグリームグレーメタリック、パールグラスホワイトNo.2と、既存色のグラスミッドナイトブラウンの全3色の設定。
2013年12月27日に特別色の「アドレスV125S」を発売。
キャンディダーリングレッドを特別色として設定。
2017年9月にメーカーより日本向け車両のV125シリーズ全仕様の生産終了が発表された。
V125シリーズの生産終了を受け、2017年9月29日からアドレス125が発売された。
アドレスV125Sとアドレス125の違いの比較は、こちら。
ここでは、
2015年3月6日発売のホンダ Dio110(型式 EBJ-JF58)と
2013年9月18日発売のスズキ アドレスV125S(型式 EBJ-CF4MA)
の違いを比較しました。
Dio110とアドレスV125Sのスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
| タイプグレード名 | Dio110 | アドレスV125S |
|---|---|---|
| モデルチェンジ区分 | フルモデルチェンジ | カラーチェンジ |
| 型式 | EBJ-JF58 | EBJ-CF4MA |
| 発売日 | 2015年3月6日 | 2013年9月18日 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 1870 | 1780 |
| 全幅 (mm) | 690 | 635 |
| 全高 (mm) | 1085 | 1035 |
| ホイールベース (mm) | 1255 | 1235 |
| 最低地上高（mm） | 130 | 120 |
| シート高 (mm) | 750 | 745 |
| 車両重量 (kg) | 100 | 101 |
| 最小回転半径（ｍ） | 2 | 1.8 |
| 乗車定員（名） | 2 | 2 |
| 燃料消費率 国交省届出（60km/h走行時）(km/L) | 57.9 | 52 |
| 燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 55.6 | - |
| 原動機型式 | JF58E | F468 |
| 原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
| 気筒数 | 1 | 1 |
| シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
| 冷却方式 | 水冷 | 空冷 |
| 排気量 (cc) | 108 | 124 |
| カム・バルブ駆動方式 | OHC（SOHC） | OHC（SOHC） |
| 気筒あたりバルブ数 | - | 2 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 50 | 53.5 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 55.1 | 55.2 |
| 圧縮比（:1） | 9.5 | 9.6 |
| 最高出力（kW） | 6.6 | 7.3 |
| 最高出力（PS） | 9 | 9.9 |
| 最高出力回転数（rpm） | 7500 | 7500 |
| 最大トルク（N・m） | 9.3 | 10 |
| 最大トルク（kgf･m） | 0.95 | 1 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 5500 | 6000 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
| 燃料タンク容量 (L) | 5.2 | 6.3 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
| エンジン始動方式 | セルフ・キック 併用式 | セルフ・キック 併用式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | MR8C-9N | CR6HSA |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
| 搭載バッテリー・型式 | GTZ6V | YTX7A-BS |
| バッテリー容量 | 12V-5Ah10HR | 12V-6Ah（10HR） |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.8 | 1.1 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 0.7 | 0.95 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | - | 1.05 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 | 10W-40 |
| クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
| 変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
| 変速機・操作方式 | 自動変速 | 自動変速 |
| 1次減速比 | 1 | 1 |
| フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン |
| キャスター角 | 26°30 | 26° |
| トレール量 (mm) | 83 | 82 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 機械式リーディングトレーリング | 機械式リーディングトレーリング |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
| 懸架方式（後） | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
| タイヤ（前） | 80/90-14 | 90/90-10 |
| タイヤ（前）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（前）荷重指数 | 40 | 50 |
| タイヤ（前）速度記号 | P | J |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| タイヤ（後） | 90/90-14 | 100/90-10 |
| タイヤ（後）構造名 | バイアス | バイアス |
| タイヤ（後）荷重指数 | 46 | 56 |
| タイヤ（後）速度記号 | P | J |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス | チューブレス |
| ホイールリム幅（前） | 1.85 | 2.15 |
| ホイールリム幅（後） | 1.85 | 2.15 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2 | 1.75 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.25 | 2.25 |
| ヘッドライト定格（Hi） | 35W/35W | 40W |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | HS1 | PH11 |
| ヘッドライト定格（Lo） | - | 40W |
| テールライト定格（制動/尾灯） | 21/5W | 18/5W |
| スピードメーター表示形式 | アナログ | アナログ |
| メーター表示 | 燃料計 有 |
燃料計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
| 車両装備 |
前後連動式ブレーキ 有 アイドリングストップ 有 シート下収納（シート下トランク） 有 センタースタンド 有 |
シート下収納（シート下トランク） 有 キャリア 有 センタースタンド 有 |
| メーカー小売価格/カラーバリエーション |
228,960円（消費税抜き本体価格 212,000円） エグザルテッドブルーメタリック、 パールジャスミンホワイト、 フォースシルバーメタリック、 ポセイドンブラックメタリック |
261,450円(消費税抜き本体価格 249,000円) パールブレーシングホワイト(白色)、 キャンディカプリブルー(青色)、 グラススパークルブラック(黒色)、 ファントムブラックメタリック(灰色) |
| 国内年間計画販売台数 |
7,000台 ※Dio110の年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
- |
| 生産国 | ベトナム | 台湾 |
Dio110とアドレスV125Sの動画
新型 Honda DIO110/試乗インプレッション速報
ホンダ 新型ディオ110 dio110 試乗インプレッション エンジン音 マフラー音
【スズキ新製品情報】 アドレスV125S
アドレスV125S
新型アドレスV125Sデビュー！広くなったフットスペース、時計付きデジタルメーター。テールライトとヘッドライトもかっこいい。
アドレスＶ１２５Ｓ 加速 Ｌ０
規制後の加速。エンジンフルノーマル
Dio110とアドレスV125Sの比較の口コミ
●燃費の比較
カタログスペック
Dio110 57.9(60km/h)・55.6(WMTCモード)
アドレスV125S 52(60km/h)
みんカラでは
Dio110 44.41km/L(回答数：1232人)
アドレスV125S 39.55km/L(回答数：2951人)
Dio110は、アドレスV125Sより静かだし、燃費が良いし、タイヤが大きいし、値段も安い。でも足元が狭すぎる。
自分は、ディオ110の静粛性と安定感が好きだけど、アドレスV125の楽な姿勢とシートと軽快感は捨てがたい。
Dio110は、足元スペースが狭くて窮屈だったからアドレスV125Sにした。毎日通勤で乗るから快適な方がいいし、荷物が多い時に足元に置くこと想定してもアドレスV125Sの方がいいと思った。
平地でのメーター読みでの最高速は、Dio110が93km/h。アドレスV125Sが100km/h弱くらい。
燃費は、Dio110が50km/Lくらい。アドレスV125Sが40km/hくらい。
Dio110とアドレスV125Sのどちらを買うか迷ってる。Dio110は、足下のスペースが狭いのだけが気になる。
アドレスV125S乗ってる俺からするとDio110は思った以上に車体が大きいからアドレスV125Sの比較対象にするキャラクターではないと思う。まあ使い方次第なんだけど。
フロントインナーポケットは、アドレスV125Sの方が使いやすいね。Dio110は、左右が分かれていて長い物やサイズが大きい物は入らないし、右側のポケットは、薄いので正直使えるのは、左側くらい。
アドレスV125Sは、前より狭くなってるけど左右が分かれてないから使いやすい。
荷物は、アドレスV125Sの方がいっぱい積める。Dio110は、14インチにしたせいで足元が狭くなってるし、フロントポケット中央にコンビニフックが付いてる。一方アドレスV125Sは、10インチのおかげで足元広いし、フロントポケットではなく、ボティにカバンホルダーが付いてるから剛性もアップしてる。今までより重くて、取っ手が大きい荷物も掛けられるようになった。あとアドレスV125Sは、リアキャリアも標準装備。
アドレスV125S乗りだけど、職場の人のDIO110に少し試乗させてもらったらモーターみたいに静かに滑らかに回るね。ホンダのバイクは、こんな感じなんだね。
アドレスV125Sの方がコンパクトだからすり抜けがしやすいし、狭い駐輪場でも停めやすい。
アドレスV125S 9.9ps 101kg F10/R10
Dio110 9.0ps 100kg F14/R14
登坂力求めるならDio110よりアドレスV125Sを買ったほうがいい。平地ならDio110でもパワーの不満は、少ない。
タンデムは、どちらも向いてないけどどちらかと言えばDio110の方がいい。アドレスV125Sは、若者が一人でパワフルに乗るイメージだね。。
シートのサイズだけならアドレスの方が若干大きいかもね。でもDio110も原付二種では、大きい方だし二人乗りは、アドレスより快適だよ。
乗り心地は、アドレスV125SよりDio110のが良い。でも登坂能力はアドレスV125Sのが良い。
Dio110とアドレスV125Sだと街中を普通に走るならどっちも変わらないが坂道になると違いがでるよ。Dio110は、流れに乗れないくらい速度が落ちるからすごくストレスが溜まる。でもWRを交換すれば少し燃費は、落ちるけどそれなりに快適になる。
アドレスV125Sはメーターに時計があるのがすごく便利。一度、時計ありを体感すると時計無しは、無理。前乗ってた原付は、時計なかったから100円ショップで買ってラップで巻いて貼り付けてた。
Dio110は、14インチだから直進安定性がアドレスより優れてるけどタイヤを大きくしたせいで足元が窮屈になってるから長時間のるのは、しんどい。あと排気量がDio110が108ccでアドレスV125Sが124ccだからやはりパワーが違う。
Dio110は、安っぽいコンビニフックだけど、アドレスV125Sは、しっかりしたカバンホルダーが付いてて凄く便利。
Dio110は、Givi箱がポン付け出来ないから約3000円ぐらいするベースキャリアも要る。
メーター周りのデザインは、Dio110よりアドレスV125Sの方がカッコイイし、デジタル時計があるのは、本当に便利。通勤で助かる。
近場の足として使うならDio110で十分。やっぱり安いのが一番。安い分、後で駆動系いじったり、箱つけたりすることもできるし。
長距離は、Dio110の方が疲れないと思うよ。アドレスは、短距離特急というイメージだな。小さい車体を生かして加速や小回りで勝負。でもスピード出すと不安定だし、タイヤやブレーキも小さい。Dio110は、パワーは、ないけどタイヤが大きく、高めのポジション安定してるから疲れにくいと思う。
アドレスと迷ってDio110にしたけど街中中心に走るには十分なパワー。山道とか走る人は、断然アドレスの方が良さそうだけど。
Dio110からアドレスV125Sに乗り換えたけど、やっぱり14インチの方が乗り心地はいいね
アドレスは、車体サイズが小さいから見た目が50ccの原付と変わらないのが嫌だったな。Dio110の大き過ぎず、小さ過ぎずのサイズが気に入ってるし、タイヤ大きい方がカッコいいわ。
Dio110乗りだけど故障して代車でアドレス乗ったら不安定で怖かった。Dio110の安定性の良さに気づいた。
Dio110は、ほぼ全速度域でアドレスに加速で負けてる。スピードを取るならアドレス。走行時の安定性や快適性を取るならDio110だね。
とりあえず試乗してみた方が良い。Dio110とアドレスは、売りにしてるポイントが全く違うスクーターだから乗り比べると好みが別れる。
Dio110には、アドレスみたいなグンって持って行かれるような加速感が無い。
Dio110の長い深いキーは、防犯に一役買ってるらしい。アドレスのキーは、短い。でもキーが長いとポケットに入れてると邪魔な時もある。
アドレスのように登坂で60km/hで走ってくれればいいがDioは、60km/h制限の登坂で傾斜きつかったり坂下に信号があると60km/hを割ってしまう。
乗り心地は、アドレスV125SよりDio110の方がいいよ。
家にアドレスV125SとDio110の2台あるけど、燃費、エンジンの静かさ、14インチのメリット以外はアドレスV125Sの方が勝ってる。
スズキは、加速は、凄くいいけど、その他がそれに伴ってない印象がある。ホンダの場合、加速は車体とブレーキとタイヤの限界8割ぐらいでリミッターかけてる印象。
2013年のやつ
●最高速
1位 101.55km/h シグナスX
2位 100.63km/h PCX
3位 100.58km/h リード125
4位95.60km/h アドレスV125S
5位95.36km/h アクシストリート
6位92.26.km/h Dio110
7位83.75.km/h リードEX
●ダッシュ力(0→100m)
1位 8秒543 PCX
2位 8秒721 リード125
3位 8秒778 アドレスV125S
4位 9秒158 リードEX
5位 9秒306 Dio110
6位 9秒618 アクシストリート
7位 9秒680 シグナスX
モトチャンプ特別編集
2017-2018年 最新スクーターのすべて
※GPSロガーで計測
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50mタイム
|
800mタイム
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最高速
|
|---|---|---|---|
|
Dio110
|
5秒661
|
39秒575
|
94.05km
|
|
アドレスV125S
|
5秒561
|
39秒864
|
91.27km
|
俺は、アドレスV125S乗ってるけど、知り合いのDio110に乗せてもらったら、かなり遅いと思った。
アドレスV125Sの方がタイヤが小さいからカーブが曲がりやすいし狭い場所で小回りが効く。Dio110が14インチなのは、舗装の悪いアジアで売るためであって日本にあわせて作ってるわけじゃない。日本で乗るならタイヤが小さいアドレスの方がいい。
確かにアジア諸国の方が舗装は悪いとこが多いから14インチの恩恵を受けられるけど、日本の舗装路でも、デコボコがあるから14インチの恩恵は感じるよ。
14インチは、旋回性は10インチに劣るけど直進安定性は14インチの方が上。田舎なら14インチのDio110の方がいいかもしれない。でも都会なら旋回力と瞬発力があるアドレスV125Sの方がいいと思う。
Dio110は、長い上り坂は、かなり失速するね。アドレスV125からDio110に乗り換えた時、坂道でのパワーの無さに驚いた。
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