PCXとトリシティ125の違いを比較
ホンダ PCXの歴史
2010年3月30日に「PCX」が新登場。型式は、EBJ-JF28
2009年11月にタイで発売。2010年3月30日に日本で発売。他にもヨーロッパ・東南アジア・北米・オーストラリアへ輸出販売される世界戦略車。水冷4ストローク単気筒エンジンを搭載。ビッグスクーターよりもひとまわりコンパクトで扱いやすい車体。他にもアイドリングストップ機能、ACGスターター、前後14インチホイール、パイプハンドル、容量25リットルのシート下スペース、コンビブレーキなどを採用。車両重量は、126kg。製造は、タイ。車体色は、3色(パールヒマラヤズホワイト、キャンディーロージーレッド、アステロイドブラックメタリック)の設定。
PCXの日本仕様とタイ仕様の違いの比較は、こちら。
2012年5月11日にマイナーチェンジ。
新開発のスクーター用グローバルエンジン「eSP」に変更。エンジンマウント位置の変更。シートのバックレストの形状変更。燃料タンクリッドの開口方向の変更。車体色は、新色のキャンディーライトニングブルーと従来色のホワイトとブラックの3色の設定。
PCX(JF28)のeSPエンジン前後の違いを比較
2012年12月14日に特別・限定仕様 PCXスペシャルエディションを発売。
特別カラーの車体色2色(パールヒマラヤズホワイト、マットガンパウダーブラックメタリック)とゴールドカラーのホイールを採用。
PCXとスペシャルエディションの違いの比較は、こちら。
2014年4月24日にフルモデルチェンジ。型式は、EBJ-JF56
全灯火器にLEDを採用。新設計のフロント、リアカウルを採用。エンジンは、「eSP」の一部を改良し、低・中速域で力強いトルク特性とするともに燃費性能を向上。リアタイヤは、転がり抵抗を軽減する低燃費タイヤを新たに採用。シートは、バックレスト一体型に変更。燃料タンク容量を5.9Lから8.0Lに増やした。製造をベトナムへ移管。車体色は、3色(キャンディーノーブルレッド、ポセイドンブラックメタリック、バールジャスミンホワイト)の設定。
PCXのJF28とJF56の詳しい違いは、こちら
2015年5月22日にカラーを追加。
新色のマットテクノシルバーメタリックを追加。従来色の3色(レッド、ブラック、ホワイト)とあわせて全4色の設定。
2016年2月26日にカラーチェンジ。
新色のパールダークアッシュブルー。従来色の3色(シルバー、ブラック、ホワイト)とあわせて全4色の設定。
2016年4月22日に特別・限定仕様の「PCX Special Edition」を発売。
スポーティーなイメージの特別カラー2色(パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック)を採用。「白 or 黒」のカラーをベースに、それぞれフロントカバーからボディカバー、グラブレールにかけて赤のストライプを配し、シートのステッチ、リアサススプリング、ボディカバー側面の立体エンブレムなどに赤のアクセントをつけた。
PCXとスペシャルエディションの違いの比較は、こちら。
2017年2月10日にカラーチェンジ。
新色は、単色のクリッパーイエローとツートンのキャンディーロージーレッドとポセイドンブラックメタリック。ツートンは、ロアカバーにシルバー、ボディカバーにストライプ、シートにレッドのステッチを採用。従来色の3色(ダークブルー、ホワイト、ブラック)とあわせて全6色の設定。
2018年4月6日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-JF81
外観を一新。エンジンは、「eSP」の一部仕様を変更し優れた燃費性能と中・高回転域の出力向上を両立。フレームをダブルクレードル構造に変更。前後ホイールの軽量化とタイヤのサイズ変更によるワイド化。リアサスペンションのストローク量を増加。シート下スペースの容量が3リットル増え25リットルから28リットルとなった。「Honda SMART Keyシステム」を採用。車体色は、4色(キャンディラスターレッド、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト、ブライトブロンズメタリック)の設定。
PCXのJF56とJF81の詳しい違いは、こちら
2020年2月28日に限定カラーを発売。
車体色は、2色(マットイオンブルーメタリック、マットギャラクシーブラックメタリック)の設定。
2021年1月28日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-JK05
環境性能を強化した「eSP+」エンジンを搭載。動弁機構の4バルブ化により高出力化を実現。後輪のスリップを抑制する Honda セレクタブルトルクコントロール、リアのホイールが13インチにサイズダウン。タイヤの幅は、前後とも1サイズアップ。充電用のソケットは「USB Type-C」に変更、新設計のフレーム、フロントABSを採用。シート下スペースの容量が2リットル増え30リットルとなった。車体色は、5色(キャンディラスターレッド、ポセイドンブラックメタリック、パールジャスミンホワイト、マットディムグレーメタリック、マットコスモシルバーメタリック)。
PCXのJF81とJK05の違いの比較は、こちら。
2022年6月23日にカラーチェンジ。
車体色は、5色(マットギャラクシーブラックメタリック(新色)、フォギーブルーメタリック(新色)、パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック、マットディムグレーメタリック)。
2023年1月26日にマイナーチェンジ。型式は、8BJ-JK05
平成32年(令和2年)排出ガス規制に適合し、型式が「8BJ-JK05」に変更。カラーバリエーションも変更された。車体色は、5色(マットスーツブルーメタリック(新色)、マットマインブラウンメタリック(新色)、パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック、マットディムグレーメタリック)。
PCXの「型式 2BJ-JK05」と「型式 8BJ-JK05」の違いの比較は、こちら。
2025年2月6日にマイナーチェンジ。
新形状のヘッドライトやシルバーのハンドルカバーを採用したほか、テールランプの発光部を新デザインとして引き締まった印象を演出。車体色は、4色(マットスターリーブルーメタリック、パールスノーフレークホワイト、パールマゼラニックブラック、パールジュピターグレー)。
PCXの2025年2月6日のマイナーチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
ヤマハ トリシティ125の歴史
2014年9月10日に「トリシティ125」が新登場。型式は、 EBJ-SE82J
ヤマハは、「ニュースタンダード シティコミューター」のコンセプトを基にLMWと呼ばれる二輪のように傾斜して曲がる三輪以上の車両の開発に着手し、その第一弾がトリシティで2014年4月にタイの現地法人のタイヤマハモーターで製造販売を開始。日本では、「トリシティ MW125」として2014年9月10日に発売。水冷4ストローク124cm3 CVTエンジンを搭載。液晶デジタルメーター、60/55W(H4)ヘッドライト、LEDポジションランプ、・90/80-14 前輪タイヤ、110/90-12 後輪タイヤ。シート下トランク容量は、20リットル。車両重量は、164kg。車体色は、3色(ブラック、ホワイト、マットレッド)の設定。
2015年4月20日に「トリシティ125 ABS」を追加。
ABS(アンチロックブレーキシステム)を標準装備した「トリシティ125 ABS」を発売。
車体色は、3色(ブラック、ホワイト、マットレッド)の設定。
2015年12月15日に「トリシティ125」と「トリシティ125 ABS」に新色を追加。
新色のマットブルーメタリック3(マットブルー)を追加。
2016年3月1日に快適セレクションを追加。
トリシティ125/トリシティ125 ABSにトップケースとナックルバイザー等を標準装着した快適セレクションをラインナップに追加。車体色は、4色(ブラック、ホワイト、マットブルー、マットレッド)の設定。
2018年1月20日にフルモデルチェンジ。型式は、2BJ-SEC1J
主な特徴は、VVA(可変バルブ機構)搭載の「BLUE CORE」エンジンを採用。乗り心地や足元スペースの拡大に貢献する新設計フレームと新サスペンションの採用。足付きを考慮したシート高765mmのメインシートを採用。LEDヘッドランプを採用。リヤホイール径を12インチからトリシティ155と同じ13インチにアップ。シート下トランク容量は、23.5リットルにアップ。車体色は、「トリシティ125」が2色(ホワイトとマットグレー)。「トリシティ125 ABS」が2色(ホワイトとシアン) 。
トリシティ125(EBJ-SE82J)とトリシティ125(2BJ-SEC1J)の詳しい違いはこちら
2019年3月20日にカラーチェンジ。
車体色は、新色のマットペールブルーメタリック2(マットペールブルー)と継続色2色(ホワイト、マットグレー)をあわせた3色の設定。
2021年4月8日にカラーチェンジ。
車体色は、新色のライトリーフグリーンソリッド6(イエロー)と継続色2色(ホワイト、マットグレー)をあわせた3色の設定。
2023年2月28日にマイナーチェンジ。型式は、8BJ-SEK1J
平成32年(令和2年)排出ガス規制に適合し、型式を「8BJ-SEK1J」に変更。スマホの上表を表示できる新デザインメーター、照射範囲を拡大したLEDヘッドランプ、自然なハンドリングを生むLMWアッカーマン・ジオメトリ機構、新デザインのインナーパネル、足元の自由度を広げたフットボード、新フレームを採用しホイールベースを60mm延長、スマホとの連携機能、上質感のある乗り心地を生む新作リアサスペンション、操作しやすいタンデムフットレスト、新たにアイドリングストップ機構を採用。また、ABSモデルが廃止されて、前後連動式ブレーキ搭載モデルのみになった。車体色は、新色の3色(ダークグレーイッシュブルーソリッドB、ホワイトメタリック6、マットグレーメタリック3)。
トリシティ125の「型式2BJ-SEC1J」と「型式8BJ-SEK1J」の違いの比較は、こちら。
2024年4月11日にカラーチェンジ。
車体色は、3色(マットライトグリーニッシュグレーメタリック1(新色)、ホワイトメタリック6、マットグレーメタリック3)の設定。
2016年2月26日発売のホンダ PCX(型式 EBJ-JF56)と
2015年12月15日発売のヤマハ トリシティ125(型式 EBJ-SE82J)の違いを比較
2018年4月6日発売のホンダ PCX(型式 2BJ-JF81)と
2018年1月20日発売のヤマハ トリシティ125(型式 2BJ-SEC1J)の違いを比較
2023年1月26日発売のホンダ PCX(型式 8BJ-JK05)と
2023年2月28日発売のヤマハ トリシティ125(型式 8BJ-SEK1J)の違いを比較
PCX150とトリシティ155の違いの比較は、こちらのページでまとめています。
ここでは、まず最初に
2016年2月26日発売のホンダ PCX125(型式 EBJ-JF56)と
2015年12月15日発売のヤマハ トリシティ125(型式 EBJ-SE82J)
の違いを比較しました。
PCX(型式 EBJ-JF56)とトリシティ125(型式 EBJ-SE82J)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 | PCX | トリシティ125 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 | カラーチェンジ | カラーチェンジ |
型式 | EBJ-JF56 | EBJ-SE82J |
発売日 | 2016年2月26日 | 2015年12月15日 |
仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
全長 (mm) | 1930 | 1905 |
全幅 (mm) | 740 | 735 |
全高 (mm) | 1100 | 1215 |
ホイールベース (mm) | 1315 | 1310 |
最低地上高(mm) | 135 | 120 |
シート高 (mm) | 760 | 780 |
車両重量 (kg) | 130 | 152 |
最小回転半径(m) | 2 | 2.3 |
乗車定員(名) | 2 | 2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) | 53.7 | 35.8 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 50.6 | 38.8 |
原動機型式 | JF56E | E3P4E |
原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
気筒数 | 1 | 1 |
シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
排気量 (cc) | 124 | 124 |
カム・バルブ駆動方式 | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 | 2 | 2 |
内径(シリンダーボア)(mm) | 52.4 | 52.4 |
行程(ピストンストローク)(mm) | 57.9 | 57.9 |
圧縮比(:1) | 11 | 10.9 |
最高出力(kW) | 8.6 | 8.1 |
最高出力(PS) | 12 | 11 |
最高出力回転数(rpm) | 8500 | 9000 |
最大トルク(N・m) | 12 | 10 |
最大トルク(kgf・m) | 1.2 | 1 |
最大トルク回転数(rpm) | 5000 | 5500 |
燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
燃料供給装置形式 | PGM-FI | - |
燃料タンク容量 (L) | 8 | 6.6 |
燃料(種類) | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) | 429.6 | 236.2 |
エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 | CPR7EA-9 | CR7E |
点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
搭載バッテリー・型式 | GTZ8V | YTZ7V |
バッテリー容量 | 12V-7Ah 10HR | 12V-6.0Ah 10H |
エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.9 | 0.9 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) | 0.8 | 0.8 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) | 10W-30 | 10W-40 |
クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 | 3.117 | 1 |
2次減速比 | 3.615 | 9.533 |
フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン |
キャスター角 | 27° | 20°00 |
トレール量 (mm) | 86 | 68 |
ブレーキ形式(前) | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) | 機械式リーディングトレーリング | 油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
懸架方式(前) | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
懸架方式(後) | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
ショックアブソーバ本数(後) | 2 | - |
タイヤ(前) | 90/90-14 | 90/80-14 |
タイヤ(前)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 | 46 | 43 |
タイヤ(前)速度記号 | P | P |
タイヤ(前)タイプ | チューブレス | チューブレス |
タイヤ(後) | 100/90-14 | 110/90-12 |
タイヤ(後)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 | 51 | 64 |
タイヤ(後)速度記号 | P | L |
タイヤ(後)タイプ | チューブレス | チューブレス |
ホイールリム形状(前) | MT | - |
ホイールリム幅(前) | 1.85 | - |
ホイールリム形状(後) | MT | - |
ホイールリム幅(後) | 2.15 | - |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) | 2 | - |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) | 2.25 | - |
ヘッドライト定格(Hi) | - | 60W/55W |
ヘッドライトタイプ(Hi) | LED | H4 |
テールライトタイプ | LED | LED |
スピードメーター表示形式 | デジタル | デジタル |
メーター表示 |
燃料計 有 時計 有 |
燃料計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 DCソケット 有 ヘルメット収納 有 シート下収納(シート下トランク) 有 センタースタンド 有 |
ヘルメット収納 有 シート下収納(シート下トランク) 有 センタースタンド 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
329,400円(消費税抜き本体価格 305,000円) パールダークアッシュブルー、 マットテクノシルバーメタリック、 パールジャスミンホワイト、 ポセイドンブラックメタリック |
356,400円(本体価格330,000円/消費税26,400円) マットブルーメタリック3 |
販売計画台数(国内・年間) |
シリーズ合計17,000台 ※PCXの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
シリーズ合計5,000台(トリシティ125とトリシティ125ABSの合計) ※トリシティの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
製造国 | ベトナム | タイ |
PCXとトリシティの動画
ホンダ・新型 PCX (2014) ショートレビュー・ホンダ
ヤマハ トリシティー125 (2014) バイク・スクーター試乗レビュー
ヤマハ トリシティ125/試乗インプレ
PCX(型式 EBJ-JF56)とトリシティ125(型式 EBJ-SE82J)の比較の口コミ
●車両重量と最高出力と最大トルク
PCX 130kg | 8.6kW/8500rpm | 12N・m/5000rpm
トリシティ125 152kg | 8.1kW/9000rpm | 10N・m/5500rpm
●シート高
PCX 760mm
トリシティ125 780mm
●タンク容量
PCX 8L
トリシティ125 6.6L
●燃費WMTCモード値
PCX 50.6km/L
トリシティ125 50.6km/L
●航続距離
PCX 8L × 50.6km/L =404.8km
トリシティ125 6.6L × 38.8km/L =256.08km
燃費もタンク容量も全然違うから航続距離がPCXの方が全然長い。
ポジションの楽さを考えたら、PCXになるんだよな。トリシティの足元の狭さは異常。PCXは、脚が伸ばせるからいいんだよ。
トリシティは、とにかく安心安全のスクーター。混み合った駐輪場を利用したり、エンジンの振動や燃費が気になるならPCXにした方がいい。
ワインディングや石畳以外では、PCXの方が便利だよ。
PCXのブレーキは、必要十分だけど特にブレーキ性能が優れているとは思わなかった。それならトリシティ125の方が思い通りに減速しやすい。
トリシティはフロントタイヤが2つあってフロントはタイヤ1つにつきフロントフォークを2本使っている。トリシティは、峠の下りでは、三輪の安定性が半端ない。
トリシティは、あの二輪の機構に阻害されて二輪のような一瞬だけ極端に傾けて横に避ける緊急回避ができない。何かあった時が危ないんだよな。
PCXに飽きてきたからトリシティに乗り換えようと思ったがこの前、駐輪場でトリシティ見て、足元狭すぎるし、メットインスペース小さ過ぎるしやっぱ不便だと思った。でもコンビニフックが付いてるのは、いいね。
トリシティは、PCXと比べると30kgも重いし、馬力やトルクも小さいからパワー不足。
ブレーキが決め手でトリシティを買った。PCXは、リヤブレーキがドラムでトリシティは三輪ともディスクだからね。それにABSのタイプも4万円アップで選択できる。安全には、お金をかけたい。
自分は、広いメットインもフロントの小物入れも必要なくて、とにかくシャシーのできが一番重要だったからトリシティにした 。
トリシティの3輪は2輪より安定してる。
これだけであとは、PCXの方が上でしょ。
トリシティは、唯一無二だからね。信号で止まってても周りからジロジロ見られて所有感がある。PCXは、乗ってる人多すぎ。
トリシティは、PCX150と同じ位の値段だね。
0-100mの加速は、PCXの方が速いけど200mになるトリシティとほとんど同じだね。PCXは、そこから更に伸びるけど実用域では、トリシティで問題ない。
PCXと迷ってる人は、PCXにした方がいいよ。速いし、燃費も良いし、乗ってる人多いから目立たない。本当にトリシティが欲しい人は、他のバイクには、あまり目がいかないよ。
燃費は、PCXが54km/Lくらい。トリシティが40km/Lくらい。
PCXの最高速はGPSだと100km/hちょいだけどトリシティは、90km/hくらいしかでない。
PCXは、足が伸ばせると言っても気持ち良く伸ばせるわけじゃないし、足元がフラットなトリシティの方が何かと便利。
PCX乗りでトリシティに試乗してきたけど、街中をキビキビ走るのには、向いてないね。それにフロント二輪にして可動部分を増やすと、その分故障リスクが増えるから俺は、PCXの方がいいと思った。
取り回しは、PCX程度なら楽だけど、トリシティは重いよね。
PCXは、またがるタイプだから冬は、足が寒いよ。寒い時期は、フラットタイプのトリシティの方がいい。
実際にトリシティに乗ってるとフロントが2輪であることによって急制動や雨の時のカーブの安心感が良く分かる。でもその他の燃費、積載性、動力性能、快適性は、PCXの方が間違いなく上。でも前二輪による安定性、安心感は、唯一無二だからそこに価値を感じる人には、トリシティは、おすすめできる。
トリシティ乗りだけど代車でPCXと同じエンジンのSHモードに乗ったけど軽快さと加速の速さに驚いた。
PCXの方が燃費がいいし、メットインも容量で5L大きいし、足を投げ出して乗れるから長距離も楽。さらに軽くて取り回しも楽だし。買った後にパーツも沢山出てるからカスタムも楽しめる。燃費50km/Lで走るし、燃料タンクが8Lあるからすごい長い距離を給油せずに走れる。トリシティは、何より3輪に魅力を感じるかどうか。それが弱いならトリシティを買う理由がない。
PCXなら中古も考えたほうがいい。かなり売れたから状態の良い中古が山ほどある。
全幅見るとトリシティが735o、PCXが740oでPCXのが幅広なんだね。
トリシティは、最高速の95km/hくらい。PCXは、108km/hくらい。
トリシティがPCXより勝ってるのは、目立つのと安定感だけでしょ。
トリシティは、車体がでかいのに収納が少ない。足元も凄く狭いし、遅いし、燃費が悪い。PCXと比べるとメリットはあまりない。
PCXは、加速は良い。燃費も良くて航続距離が長い。安定性は、優れてる。トリシティは、加速は悪い。燃費も悪いけど、安定性が最高。PCXはオールマイティで無難。トリシティは、尖がってる。通勤で雨や雪でも乗るならトリシティは、魅力的。
風が強い日は、PCXだと車線の中央から端まで風で持っていかれるよ。トリシティの場合は、バイクよりライダーが風に押される感じ。
トリシティの維持費は、PCXとの燃費の差以外にも前2輪のせいで、タイヤ、ブレーキパッド、ディスク、ベアリング、フォークオイルの交換も余計にかかる。
●タイヤの比較
PCX
タイヤタイプ
- バイアス、チューブレス
指定タイヤ
- 前輪IRC SS-560F
- 後輪IRC SS-560R E
サイズ
- 前輪90/90-14M/C 46P
- 後輪100/90-14M/C 51P
トリシティ125
タイヤタイプ
- チューブレス
指定タイヤ
- 前輪CHENG SHIN/M6231
- 後輪CHENG SHIN/M6232
サイズ
- 前輪90/80-14M/C 43P
- 後輪110/90-12 64L
●バルブ(電球)の比較
PCX
- ヘッドライトLED
- ブレーキ・テールランプLED
- フロントウィンカーLED
- リアウィンカーLED
- ポジションランプLED
- ライセンスプレートランプLED
トリシティ125
- ヘッドライト 12V, 60.0W/55.0W × 1
- テール/ブレーキランプ LED
- 方向指示灯(前)12V, 10.0W × 2
- 方向指示灯(後)12V, 10.0W × 2
- メーター灯 LED
- マーカーランプ LED
- 方向指示器表示灯 LED
- ヘッドライト上向き表示灯 LED
- 冷却水温警告灯 LED
- エンジン警告灯 LED
●メーターの比較
PCX
左
- モードスイッチ
- ハイビームパイロットランプ
- 水温警告灯
中央
- スピードメーター
- 時計
- 燃料計
- エンジンオイル交換時期表示
- オドメーター※モードスイッチを押しオドメーター、トリップメーター、平均燃費を切り換える
右
- PGM-FI 警告灯
- アイドリングストップ表示灯
トリシティ125
上
- SELECTボタン
- 方向指示器表示灯(左)
- 水温警告灯
- ヘッドライト上向き表示灯
- エンジン警告灯
- 方向指示器表示灯(右)
- RESETボタン
中央
- 時計
- 燃料残量警告表示
- 燃料計
- スピードメーター
- 外気温度表示
- オドメーター/トリップメーター
- エンジンオイル交換表示
- V ベルト交換表示
安全性以外は全てPCXが勝ってると思うけど、トリシティ125の安心感は捨て難い。
完成度が高くて不満が少ないのがPCX。
トリシティは、重くて遅いし、ポジションも窮屈。
俺は、PCXにした。燃費が良くてパワフルだから。トリシテイの安定感は、PCXより上だけど、車重が重いからPCXより加速と燃費が劣る。あとフロント二輪だから維持費もPCXより高くつく。
住んでる環境によると思う。坂が多い場所なら重くて遅いトリシティはやめたほうがいいし、雪がよく降る地域や路面が悪い場所ならトリシティの方がいい。
両方試乗した。トリシティは、フロントが重いし、足元が狭い。ポジションは、PCXの方が全然楽。
トリシティ125は、PCXより20km/h遅いし、10km/h以上燃費悪い。
俺は、トリシティを買った。PCXは売れすぎてどこでも見かけるから見るたびにまたPCXかって思ってしまう。トリシティは、存在感があるから見かけると見てしまうし、実際買って乗ってみると信号待ちとかで周りから見られてるのがわかる。
一度トリシティ125に乗ると、もう他の原付二種のスクーターに戻る気がしないよ。トリシティは、別ジャンルの乗り物って感じだし、乗ってて目立つよ。PCXは、乗ってる人多すぎるし、人気があるから盗難も多い。
PCXからトリシティに乗り換えた。感想としては、街中を普通に走る人には、たいして変わらない。最高速は、PCXの方が10km/hぐらい速いけど、そんなに出すことないし。加速は、車重が重いトリシティは遅いけど、慣れれば気になるほどじゃない。急制動の安定性は、トリシティのほうがいい。峠のコーナーリングは、同じぐらい。攻める時は、トリシティの方が安定してるから突っ込める。トリシティは、PCXに比べると窮屈だけど、フラットフロアでコンビニフックあるから買い物の時便利。あとトリシティは、ハンドルバーにクランプするドリンクホルダーが使えない。
迷ったならPCXを買った方がいいよ。トリシティが本当に欲しい人は、その特異な構造を求めて買うから他のバイクと迷わない。迷ってトリシティにすると後で燃費悪いとか、重いとか、維持費がかかるとかPCXに劣る部分が後悔につながるから。
通勤や通学で使うならPCXの方が使い勝手が良さそう。
俺は、物好きだからトリシティ乗ってるけど、完成度が高いのは、PCXだよ。
トリシティは、重いし、タイヤが1つ多いから燃費がPCXに劣るし、タンク容量も劣るから航続距離で結構差がでる。トリシティは、エコ運転しても満タンで300kmは厳しいかな。PCXは、満タンで350kmは余裕。
トリシティを選ぶ人は、安全重視でコーナリング優先。
PCXを選ぶ人は、コスト優先と直線重視。
PCXの方がアフターパーツが多いし、ネットでの情報も多い。
PCXの使えるメットインと楽な乗車姿勢は、魅力的に感じた。でも雨の日も走るなら三輪のトリシティと思ってトリシティ買ったけど、使えないメットインと酷い椅子やゴツい靴を履くと足元に収まらなかったり、足つきが悪かったり、微妙な燃費とかマイナス面も結構ある。
完成度が高いが、無難過ぎてつまらないPCX。
完成度は今ひとつだが、個性があっておもしろいトリシティ。
次に、
2018年4月6日発売のホンダ PCX(型式 2BJ-JF81)と
2018年1月20日発売のヤマハ トリシティ125(型式 2BJ-SEC1J)
の違いを比較しました。
PCXとトリシティ125のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
車種名 | PCX | トリシティ125 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 | フルモデルチェンジ | フルモデルチェンジ |
発売日 | 2018年4月6日 | 2018年1月20日 |
型式 | 2BJ-JF81 | 2BJ-SEC1J |
仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
全長 (mm) | 1925 | 1980 |
全幅 (mm) | 745 | 750 |
全高 (mm) | 1105 | 1210 |
軸間距離 (mm) | 1315 | 1350 |
最低地上高 (mm) | 137 | 165 |
シート高 (mm) | 764 | 765 |
車両重量 (kg) | 130 | 159 |
乗車定員(名) | 2 | 2 |
原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
気筒数 | 1 | 1 |
シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
排気量 (cc) | 124 | 124 |
4スト・カム駆動方式 | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) |
4スト・気筒あたりバルブ数 | - | 4 |
内径(シリンダーボア)(mm) | 52.4 | 52 |
行程(ピストンストローク)(mm) | 57.9 | 58.7 |
圧縮比(:1) | 11 | 11.2 |
最高出力(kW) | 9 | 9 |
最高出力(PS) | 12 | 12 |
最高出力回転数(rpm) | 8500 | 7500 |
最大トルク(N・m) | 12 | 12 |
最大トルク(kgf・m) | 1.2 | 1.2 |
最大トルク回転数(rpm) | 5000 | 7250 |
燃料タンク容量 (L) | 8 | 7.2 |
燃料(種類) | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 | - | CPR8EA-9 |
点火プラグ必要本数・合計 | - | 1 |
搭載バッテリー・型式 | GTZ8V | YTZ7V |
エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.9 | 1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) | 0.8 | 0.9 |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) | 10W-30 | 10W-40 |
クラッチ形式 | - | 乾式・多板・遠心 |
変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 | - | 1 |
2次減速比 | - | 10.208 |
フレーム型式 | ダブルクレードル | アンダーボーン |
キャスター角 | - | 20°00 |
トレール量 (mm) | - | 67 |
ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
懸架方式(前) | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
懸架方式(後) | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) | 54.6 | 46.2 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 50.7 | 43.6 |
ブレーキ形式(前) | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) | 機械式リーディングトレーリング | 油圧式ディスク |
タイヤ(前) | 100/80-14 | 90/80-14 |
タイヤ(前)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 | 48 | 43 |
タイヤ(前)速度記号 | P | P |
タイヤ(前)タイプ | チューブレス | チューブレス |
タイヤ(後) | 120/70-14 | 130/70-13 |
タイヤ(後)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 | 55 | 57 |
タイヤ(後)速度記号 | P | P |
タイヤ(後)タイプ | チューブレス | チューブレス |
ヘッドライトタイプ(Hi) | LED | LED |
テールライトタイプ | LED | LED |
メーター表示 |
燃料計 有 時計 有 |
燃料計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 アイドリングストップ 有 DCソケット 有 センタースタンド 有 |
前後連動式ブレーキ 有 可変バルブ機構 有 DCソケット 有 センタースタンド 有 |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
342,360円(消費税抜き本体価格 317,000円/消費税 25,360円) キャンディラスターレッド、 ポセイドンブラックメタリック、 パールジャスミンホワイト、 ブライトブロンズメタリック |
394,200円(消費税抜き本体価格 365,000円/消費税 29,200円) ホワイトメタリック6 、マットグレーメタリック3 |
国内年間計画販売台数 |
15,000台 ※PCXの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
シリーズ合計1,500台(トリシティ125とトリシティ125ABSの合計) ※トリシティの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
製造国 | ベトナム | タイ |
左がPCX(型式 2BJ-JF81) 右がトリシティ125(型式 2BJ-SEC1J)
PCX125(型式 2BJ-JF81)とトリシティ125(型式 2BJ-SEC1J)の比較の口コミ
●車両重量と最高出力と最大トルク
PCX 130kg | 12ps/8500rpm | 12N・m/5000rpm
トリシティ125 159kg | 12ps/7500rpm | 12N・m/7250rpm
駐車場でいつも俺のトリシティの隣にPCXがいるけど、全長は、そんなに変わらないと思うけど、シートは短い気がする。
実際乗り比べるとPCXの方が全然快適。トリシティが勝ってるのは、3輪の方がこけにくくて安全というその一点しか無い。でもバイクは、そこを重視する人がいる。
燃費や加速ならそりゃPCXがいい。でもトリシティは、悪路に強く転倒しにくいという面で完全に差別化されてるからトリシティを買う人は、ほとんどそのために買ってる。
この前PCXで前輪が滑って転倒してしまった。こういう経験するとトリシティが魅力的に感じる。
俺は、PCXの方が軽くていいと思う。トリシティは、前輪が滑らないのでスタンド擦るまで倒せるけど、そんなに倒すつもりない人は、PCXでいいと思う。
俺は、初代PCX(JF28)からトリシティに乗り換えたけど、PCXの時は、バンピーな道走ると結構跳ねてたのにトリシティは、衝撃が無くて驚いた。
トリシティは、スピード出しても止まれる。飛ばさないならPCXでもいい。それにPCXは、無給油でツーリングできる。
●タンク容量
PCX 8L
トリシティ125 7.2L
●燃費WMTCモード値
PCX 50.7km/L
トリシティ125 43.6km/L
●航続距離
PCX 8L × 50.7km/L =405.6?km
トリシティ125 7.2L × 43.6km/L =313.92km
●シート高
PCX 764mm
トリシティ125 765mm
PCXは、しょっちゅう見るから見かけても特に何も思わないけど、
トリシティ見かけると「あっ!トリシティだ!」ってなるもん。
●2020年2月12日時点のメーカー小売価格(消費税込み本体価格)
ホンダ PCX 348,700円
ヤマハ トリシティ125 423,500円
ヤマハ トリシティ125 ABS 462,000円
●2020年2月12日時点の同じ店の乗り出し価格(自賠責3年)
ホンダ PCX 345,040円
ヤマハ トリシティ125 376,040円
ヤマハ トリシティ125 ABS 429,040円
トリシティは、乗車姿勢が限られるから長距離はキツイ。
PCXは、乗車姿勢の自由度が高いからいいね。
トリシティは、でかいから駐輪場に止めてる時、周りの邪魔になる。
トリシティのタイヤ経は、PCXより小さいんだね。
PCXでもいいかもしれないけど、トリシティ楽ちんだよ。雨の日もマンホールや白線をあまり気にしなくていい。でもPCXみたいにスマートキーは付けて欲しいな。
初めてトリシティに乗った時は、ふらついたけど慣れたら問題なくなった。その後をトリシティ預けて代車でPCX借りたけど、こっちも最初ふらついたけど慣れたら問題なくなった。それでしばらく経ってからまたトリシティに乗ったら最初ふらついた。運転してたら二輪と三輪は、気になる程の違いはないのに、微妙に感覚が違うのかもね。まあ、すぐ適応できる程度の違いだけど。
嫁にトリシティ買った。理由は、どうしても雨の日にも乗らなきゃいけないから。最初はPCXにしようと思ったけど、転倒リスクが低いトリシティにした。バイクは、危ないからね。
PCXくらいのサイズ感と重さが普段使いにはちょうど良い。トリシティは、160kgくらいあるからこれまで原付きを乗り継いできた人には、重さを感じる。
モトチャンプ出典 | 10mタイム(速度) | 50mタイム(速度) | 100mタイム(速度) | パワーウエイトレシオ |
---|---|---|---|---|
PCX | 2秒056(31.90km/h) | 5秒302(54.20km/h) | 8秒279(65.35km/h) | 10.83kg/ps |
トリシティ125 | 3秒323(29.40km/h) | 5秒727(51.85km/h) | 8秒862(62.78km/h) | 13.25kg/ps |
トリシティの安定感は別格。3輪の時点で安定感では、2輪のバイクじゃ勝てない。トリシティ125でもPCXより10万円高いし3輪だからメンテナンス費用も高くなる。お金持ち用原付だね。
トリシティ125は、前後ディスクブレーキ。
PCXは、前だけディスクブレーキ。
トリシティにするつもりだったけど、実車の収納見てあまりに小さかったからPCXにした。
PCXと迷うくらいの人なら絶対PCX買った方が後悔しないよ。
トリシティの後輪は、滑りやすいよ。前は、PCX乗ってたけど同じアクセルワークでもトリシティは鈍足の癖に雨の日はズルズル滑りながら発進する。前が二輪で踏ん張るせいかな。
アイドリングストップはHVでもなければどうせ使わなくなるからいらね。
次に、
2023年1月26日発売のホンダ PCX(型式 8BJ-JK05)と
2023年2月28日発売のヤマハ トリシティ125(型式 8BJ-SEK1J)
の違いを比較しました。
PCXとトリシティ125のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 | PCX | トリシティ125 |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 | マイナーチェンジ | マイナーチェンジ |
型式 | 8BJ-JK05 | 8BJ-SEK1J |
発売日 | 2023年1月26日 | 2023年2月28日 |
仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
全長 (mm) | 1935 | 1995 |
全幅 (mm) | 740 | 750 |
全高 (mm) | 1105 | 1215 |
ホイールベース (mm) | 1315 | 1410 |
最低地上高(mm) | 135 | 165 |
シート高 (mm) | 764 | 770 |
車両重量 (kg) | 133 | 168 |
最小回転半径(m) | 1.9 | - |
乗車定員(名) | 2 | 2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) | 55 | 45.5 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 48.8 | 44.9 |
原動機型式 | JK05E | E34AE |
原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
気筒数 | 1 | 1 |
シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
冷却方式 | 水冷 | 水冷 |
排気量 (cc) | 124.8 | 124 |
カム・バルブ駆動方式 | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 | 4 | 4 |
内径(シリンダーボア)(mm) | 53.5 | 52 |
行程(ピストンストローク)(mm) | 55.5 | 58.7 |
圧縮比(:1) | 11.5 | 11.2 |
最高出力(kW) | 9.2 | 9 |
最高出力(PS) | 12.5 | 12 |
最高出力回転数(rpm) | 8750 | 8000 |
最大トルク(N・m) | 12 | 11 |
最大トルク(kgf・m) | 1.2 | 1.1 |
最大トルク回転数(rpm) | 6500 | 6000 |
燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
燃料タンク容量 (L) | 8.1 | 7.2 |
燃料(種類) | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
満タン時航続距離(概算・参考値) | 445.5 | 327.6 |
エンジン始動方式 | セルフスターター式 | セルフスターター式 |
点火装置 | フルトランジスタ式 | フルトランジスタ式 |
搭載バッテリー・型式 | GTZ8V | YTZ7V |
バッテリー容量 | 12V-7Ah 10HR | 6.0Ah 10HR |
エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 | ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.9 | 1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) | 0.8 | - |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) | 10W-30 | - |
クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 | 3.058 | 1 |
2次減速比 | 3.384 | 10.208 |
フレーム型式 | アンダーボーン | アンダーボーン |
キャスター角 | 26°30 | 20°00 |
トレール量 (mm) | 79 | 68 |
ブレーキ形式(前) | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
懸架方式(前) | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ | 正立フォーク | 正立フォーク |
懸架方式(後) | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
ショックアブソーバ本数(後) | 2 | - |
タイヤ(前) | 110/70-14 | 90/80-14 |
タイヤ(前)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 | 50 | 43 |
タイヤ(前)速度記号 | P | P |
タイヤ(前)タイプ | チューブレス | チューブレス |
タイヤ(後) | 130/70-13 | 130/70-13 |
タイヤ(後)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 | 63 | 57 |
タイヤ(後)速度記号 | P | P |
タイヤ(後)タイプ | チューブレス | チューブレス |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) | 2 | 2 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) | 2.5 | 2.25 |
ヘッドライトタイプ(Hi) | LED | LED |
テールライトタイプ | LED | LED |
スピードメーター表示形式 | デジタル | デジタル |
メーター表示 |
燃料計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
燃料計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
車両装備 |
ハザードランプ 有 アンチロックブレーキ(ABS) 有 トラクションコントロール 有 アイドリングストップ 有 USBポート 有 ヘルメット収納 有 シート下収納(シート下トランク) 有 センタースタンド 有 |
前後連動式ブレーキ 有 アイドリングストップ 有 可変バルブ機構 有 DCソケット 有 ヘルメット収納 有 シート下収納(シート下トランク) 有 センタースタンド 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
363,000円(消費税抜き本体価格 330,000円/消費税 33,000円) マットスーツブルーメタリック、 マットマインブラウンメタリック、 パールジャスミンホワイト、 ポセイドンブラックメタリック、 マットディムグレーメタリック |
495,000円(本体価格 450,000円/消費税45,000円) ダークグレーイッシュブルーソリッドB、 ホワイトメタリック6、 マットグレーメタリック3 |
販売計画台数(国内・年間) |
20,000台 ※PCXの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
1,500台 |
生産国 | ベトナム | タイ |
左がホンダ PCX(型式 8BJ-JK05)
右がヤマハ トリシティ125(型式 8BJ-SEK1J)
PCXとトリシティ125の違いを比較
7年間トリシティに乗ってきて思うのは、フロントが重くて疲れるところ。重さには良い面もあるけど、軽い方がやっぱり楽。試乗したPCXは軽くて燃費も優れているし、シート下の収納もたっぷり。乗り心地も良くて、買い替えの有力候補になっている。
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