アドレス110とNMAXの違いを比較
スズキ アドレス110の歴史
1998年4月24日に「アドレス110」の2ストロークモデルが新登場。型式は、BD-CF11A
アドレス110は、アドレスV100の次世代を担うスズキの新型スクーターとして登場。高出力を誇る排気量113ccの新設計2ストロークエンジンを搭載し、原付二種スクーターでは、当時随一の動力性能を誇った。他にも高剛性の新設計フレームや高性能な前後オイルダンパー式サスペンションに12インチホイール、上位クラスを思わせる外観と積載性能などの特徴があった。車両重量は、101kg。
アドレスV100とアドレス110の違いの比較は、こちら。
2000年3月21日にマイナーチェンジ。
ヘッドランプをマルチリフレクタータイプに変更。リヤターンシグナルランプをクリアタイプにして前後灯火器の質感を向上。リヤキャリアの剛性を高めた。シートを黒とグレーのツートーンカラーに変更。質感が高くスポーティーなデザインのキャストホイールを装着したキャストホイール仕様を設定。車体色は、3色(パールスティルブルーグレー、キャンディグランブルー、ソニックシルバーメタリック)。
2003年に2ストロークモデルが生産中止。
Vシリーズの後継は、アドレスV125となった。
2015年3月19日に4ストロークモデルが発売。型式は、EBJ-CE47A
排気量112cc空冷4スト単気筒エンジンを搭載。装備重量97kgの軽量な車体、14インチ大径ホイール、20.6Lの大容量シート下トランクスペース、フロントインナーラック、シャッターキー、ブレーキロックシステム、サイドスタンドなどを装備。車両重量は、97kg。製造は、インドネシア。車体色は、3色(ブリリアントホワイト、アイスシルバーメタリック、タイタンブラック)。
アドレス110の2stと4stの違いを比較
2016年4月27日にマイナーチェンジ。
シート表皮のデザインを変更。車体色は、3色(ブリリアントホワイト、アイスシルバーメタリック、タイタンブラック)。
2018年3月26日にマイナーチェンジ。型式は、2BJ-CE47A
平成28年国内排出ガス規制対応でパワーと燃費が若干ダウン。最高出力が6.7kW[9.1PS]/8,000rpm→6.5kW[8.8PS]/7,750rpm。最大トルクが8.6N・m[0.88kgf・m]/6,000rpm→8.6N・m[0.88kgf・m]/6,250rpmに変更。WMTCモード値燃費が51.2km/L→48.9km/L。車体色は、4色(トリトンブルーメタリック、アイスシルバーメタリック、タイタンブラック、ブリリアントホワイト)。
アドレス110の「型式EBJ-CE47A」と「型式2BJ-CE47A」の違いを比較
2019年8月23日にカラーチェンジ。
車体色は、4色(マットステラブルーメタリック、トリトンブルーメタリック、タイタンブラック、ブリリアントホワイト)。
2020年10月8日にマイナーチェンジ。
左ブレーキレバーを握ると、フロントブレーキとリアブレーキが同時に作動し、効率よく制動力を得られるコンバインドブレーキシステムを新たに採用。車体色は、4色(ソラリスシルバー、ブリリアントホワイト、タイタンブラック、マットステラブルーメタリック)。
2021年8月6日にカラーチェンジ。また特別色を採用したスペシャルエディションを発売。
車体色は、アドレス110が4色(ソラリスシルバー、マットステラブルーメタリック、ブリリアントホワイト、タイタンブラック)。アドレス110スペシャルエディションが2色(キャンディマックスオレンジ、マットセレネゴールドメタリック)。ハンドルカバー左側にスペシャルエディションとして「ブラック×クロム」のエンブレムを採用。
ヤマハ NMAXの歴史
2016年3月18日に「NMAX」の日本仕様が新登場。型式は、EBJ-SE86J
2015年1月に生産国のインドネシアの現地仕様として155cc版が発表されていたが、日本仕様は2016年3月18日に発売。新開発の「BLUE CORE」エンジンを搭載し、高回転域への対応として可変バルブ機構の「VVA」を装備した4バルブの水冷仕様。排気量は、155cc版のエンジン(内径58mm)を52mmにボアダウンして対応。前後13インチ、前後ディスクブレーキ、ABSは標準装備。ヘッドライト、ストップ&テールランプにLED、容量約24リットルのシート下スペース、メーターは、液晶マルチファンクションディスプレイを採用。車両重量は、127kg。製造は、インドネシア。車体色は、「レッドメタリック7」、「ホワイトメタリック6」、「マットイエローイッシュグレーメタリック2」、「ブラックメタリックX」の全4色。
NMAXとNMAX155の違いの比較は、こちら。
2017年8月21日にマイナーチェンジ。型式は、2BJ-SED6J
「NMAX ABS」をカラーリングの変更と平成28年度国内排出ガス規制へ適合し発売。従来モデルよりWMTCモード値の燃料が45.2km/L→43.6km/Lへダウン。価格が約1万円アップ。新色の「ブラックメタリックX」「マットディープレッドメタリック3」と従来色の「ホワイトメタリック6」をあわせた全3色。従来モデルからABSは装備されていたが、ここからモデル名に「ABS」が付いた。
NMAXの「型式EBJ-SE86J」と「型式2BJ-SED6J」の違いを比較
2018年2月10日にカラーリングを変更。
新色の「ビビッドパーリッシュブルーカクテル5」と「マットグレーメタリック3」と従来色の「ホワイトメタリック6」をあわせた全3色。
2019年6月28日にカラーリングを変更。
新色の「ホワイトメタリック6」と「マットグレーメタリック3」と従来色の「ビビッドパーリッシュブルーカクテル5」をあわせた全3色。
2020年4月25日にカラーリングを変更。
新色の「マットダークパープリッシュブルーメタリック5」と従来色の「マットグレーメタリック3」と「ホワイトメタリック6」をあわせた全3色。
2021年6月28日にフルモデルチェンジ。型式は、8BJ-SEG6J
外観のデザインは、全体的にシャープな印象に変更。新たにトラクションコントロールシステムを採用した平成32年排出ガス規制適合の新「BLUE CORE」エンジンを採用。静かなエンジン始動・再始動が可能な「Smart Motor Generator system」やアイドリングストップシステムを採用。新フレームと快適な乗り心地を支える前後サスペンションを採用。シート下トランク容量は、24リットルから23リットルになった。着信通知や燃費管理が可能なスマホ用アプリを採用。車体色は、全4色(ホワイトメタリックB、パステルダークグレー、マットダークグレーメタリック8、マットダークパープリッシュブルーメタリック5)。
NMAXの2021年6月28日のフルモデルチェンジ前後の違いの比較は、こちら。
2022年9月30日にカラーチェンジ。
車体色は、新色3色(マットダークグレーメタリック8、ホワイトメタリック6、マットダークブルーイッシュグレーメタリック4)の設定。
2016年4月27日発売のスズキ アドレス110(型式 EBJ-CE47A)と
2016年3月18日発売のヤマハ NMAX(型式 EBJ-SE86J)を比較
2018年3月26日発売のスズキ アドレス110(型式 2BJ-CE47A)と
2017年8月21日発売のヤマハ NMAX ABS(型式 2BJ-SED6J)を比較
ここでは、まず最初に
2016年4月27日発売のスズキ アドレス110(型式 EBJ-CE47A)と
2016年3月18日発売のヤマハ NMAX(型式 EBJ-SE86J)
の違いを比較しました。
アドレス110(型式 EBJ-CE47A)とNMAX(型式 EBJ-SE86J)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
車種 | スズキ アドレス110 | ヤマハ NMAX |
---|---|---|
発売日 | 2016年4月27日 | 2016年3月18日 |
型式 | EBJ-CE47A | EBJ-SE86J |
全長 | 1845mm | 1955mm |
全幅 | 665mm | 740mm |
全高 | 1095mm | 1115mm |
ホイールベース | 1260mm | 1350mm |
シート高 | 755mm | 765mm |
最低地上高 | 120mm | 135mm |
総重量 | 97kg | 127kg |
サスペンション形式(前) | テレスコピック | テレスコピック |
サスペンション形式(後) | ユニットスイング | ユニットスイング |
キャスター角 | 25゜ 45' | 26° |
トレール(mm) | 97 | 92 |
ブレーキ形式(前) | ディスク | ディスク |
ブレーキ形式(後) | ドラム | ディスク |
タイヤサイズ(前) | 80/90-14 M/C 40P | 110/70-13 M/C 48P |
タイヤサイズ(後) | 90/90-14 M/C 46P | 130/70-13 M/C 57P |
エンジン種類 | 空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒 | 水冷4ストロークSOHC4バルブ単気筒 |
総排気量 | 112cc | 124cc |
圧縮比 | 9.3 | 11.2 |
ボア | 51mm | 52mm |
最高出力(kW/rpm) | 6.7(9.1PS)/8000 | 9(12PS)/7500 |
最大トルク(N・m/rpm) | 8.6(0.88kgf・m)/6000 | 12(1.2kgf・m)/7250 |
始動方式 | セル・キック | セル |
点火方式 | トランジスタ | |
クラッチ形式 | 乾式自動遠心シュー | 乾式自動遠心シュー |
変速機形式 | Vベルト自動無段変速 | Vベルト自動無段変速 |
燃料供給方式 | インジェクション | インジェクション |
潤滑方式 | ウエットサンプ | |
燃料タンク容量 | 5.2L | 6.6L |
燃料消費率(km/L) | 53(60km/h)・51.2(WMTCモード) | 50.5(60km/h)・45.2(WMTCモード) |
メーカー小売価格/カラーバリエーション |
205,200円(消費税抜き 190,000円) ブリリアントホワイト、 アイスシルバーメタリック、 タイタンブラック |
340,200円(本体価格315,000円/消費税25,200円) レッドメタリック7(レッド)、 ホワイトメタリック6(ホワイト)、 マットイエローイッシュグレーメタリック2(マットグレー)、 ブラックメタリックX(ブラック) |
国内年間計画販売台数 | -台 | 10,000台 |
生産国 | インドネシア | インドネシア |
アドレス110とNMAXの比較の口コミ
●燃費の比較
カタログスペック
アドレス110が51.2km/L(WMTCモード)
NMAXが45.2km/L (WMTCモード)
みんカラでは
アドレス110 46.82km/L (回答数:271人)
NMAX 42.78km/L (回答数:134人)
最高速は、平地でメーター読みだと
アドレス110 100km/h弱。
NMAX 100km/h強。
NMAXは、たまに足元に物が置けくて困ることがある。近所の買い物とかちょっと出かける時なんかは、アドレス110の方が気楽でいいわ。
アドレス110は、足元に灯油のポリタンが積めるがいいね。俺は、NMAXに乗り換えてからは、車で買いに行ってる。
アドレス110とNMAXで迷ったけど結局NMAXにした。この前、車の見落としで急ブレーキしたけどNMAXのABSに助けられたからこっちにして本当に良かったと思ってる。
アドレス110でもそれなりに走るけど、あの細いタイヤでスピード出すと怖いし、何回か急制動でリアが滑ったことがあった。そこでABS付きで前後共にディスクブレーキ、太いタイヤのNMAXに試乗してみたらポジションがすごく楽だし、ブレーキの安心感が違ったからその場ですぐ決めた。
NMAXは、定価でアドレス110より13万5千円も高いんだぜ。新車の原チャリがもう一台買えるじゃないか。NMAXもいいけど価格差程の価値があるかといえば、そうは、思わない。
アドレス110は、標準装備でアルミ製リアキャリアがついてるし、荷掛フックやリアボックスの取り付けに対応した穴も最初から用意されている。NMAXは、グラブバーが標準装備でオプションのリアボックスを付けるには値段が高いキャリアを付け替える必要がある。
アドレス110からNMAXに乗り換えようか迷ってる。アドレス110は、ポジションが落ち着かないし、足の置き場の狭さが考えてたよりきつかった。でもそれ以外は、パワーもあって良いバイクだった。NMAXは、デザインや足回りが気に入ってるけどキャリアがついてないのが不満。あと コンビニフックやヘルメットホルダーもないんだよね。あとライトが暗くて夜雨が降ってる時見えないという口コミもある。
アドレス110は、安いけど無駄がなくて必要な物はきちんとある良いバイク。スズキは、日常生活でのスクーターの使い方をよくわかってる。NMAXやPCXのようなメタボスクーターと対極にあるのがアドレス110。
アドレス110からNMAXに乗り換えたけど街中をちょこまか走るんだったら軽くて小さいアドレスの方が小回りがきいて気楽に乗れるね。
アドレス110で信号待ちしてたら横にNMAXが来た。お互いにゆっくりスタートして普通においてかれた。NMAX速いな。
アドレス110を買ったけど唯一の不満はパワー不足だね。自分は、通勤、買い物、ツーリングと何でも使ってるからパワー不足を痛感してる。まあ、安いから仕方ないけど実際体験してみるとNMAXにしとけば良かったと思うこともある。
アドレス110と乗り比べたらNMAXの太いタイヤは、癖が強く感じた。これは、幅広タイヤ独特の癖で
倒すとともにグリップポイントがドンドンイン側に寄って来るからバンク角が深くなっていくがNMAXのタイヤの扁平率が低いから一定のポイントまで倒すと「これ以上はヤバい」ってなってタイヤの余裕のなさを感じる場面が多い。
アドレス110の全幅が665mmでNMAXが740mmだから7.5センチも違う。幅が広いとすり抜けや駐車スペースの問題が出てくる。更に全長も10センチくらいNMAXの方が長い。
NMAXに乗ってから久しぶりにアドレス110に乗る機会があったけどアドレス110の細いタイヤは乗ってて怖い。 スピード出てない時は、いいけどスピード出てる時のブレーキが怖い。
NMAXは、発売されたばかりだけど、ワイズギアが出してるオプションパーツ以外にあまりにもカスタムパーツが無さすぎる。 アドレス110は、発売されて1年だけど適合するタイヤは30種類以上、メーカー在庫が無いタイヤを除いても20種類以上。社外マフラーは36種類以上。サスペンションも有名メーカーは、一通り出している。買ってからすぐいじりたい人は、アドレス110の方が良いね。NMAXは、1〜2年くらい経過しないと無理かも。
高速巡行するならNMAXにした方がいいと思うよ。フラットフロアのアドレス110で90km/h出すのは、さすがに怖い。
全長 全幅 軸間 シート高 タイヤ タンク容量
mm mm mm mm inch L
1,845 665 1,260 755 14_14 05.2 アドレス110
1,955 740 1,350 765 13_13 06.6 NMAX125
最高出力 最大トルク 重量(*=乾燥)
kW[PS]/rpm Nm[kgf]/rpm kg
6.7[9.1]/8,000 8.6[0.88]/6,000 97 アドレス110
9.0[12]/7,500 11.7[1.2]/7250 127 NMAX125
俺は、通勤用に探してたけど現物の2台を比べてみると、車体の大きさと価格が違い過ぎて迷わずアドレス110にした。余まったお金でリアボックス、風防、グリップヒーターを付けて通勤快適仕様にする方がよっぽどいいわ。それでもまだ金が余るし。
アドレス110乗りだけど、NMAXに乗ったら足が凄く快適だった。
バイク乗ってたらどうせ大きいのに乗りたくなるから安いアドレス110にしてNMAXとの差額の15万円を次に買うメインバイクの費用に貯めといたほうがいいぞ。
モトチャンプ2016年4月号での計測
最高速度(外車は除外)
PCX>リード>NMAX>BWs>アドレス110>Dio110>アドレス125>シグナス>アクシストリート>トリシティ
0-100m(外車は除外)
リード>シグナス>BWs>PCX>アドレス125>NMAX>アドレス110>Dio110>トリシティ>アクシストリート
何でも考えようで変わってくる。NMAXの太いタイヤは、いいけどタイヤが太いと燃費悪くなる。倒す時も安心感があるけど調子に乗って倒しすぎるとガリガリになる。逆にアドレス110の細タイヤだと心細いと思うけど燃費が良くなるし、運転が慎重になって事故にあうリスクが下がる。
アドレス110は、安いのにパーキングブレーキやコンビニフックなど日常生活で必要なNMAXにない装備が付いてて使い勝手がいい。
NMAXに試乗してきたけど前後ディスクブレーキで更にABS付き、タイヤも太くて制動力と安定性は、原付二種でトップクラス。アドレス110がコストカットで捨てた部分が付いてる。
アドレス110は、タイヤが14インチだからタイヤの選択肢が多くて安く買える。NMAXは、13インチだから選択肢が少なくて値段が高い。
NMAXの代車でアドレス110乗ったけど、乗り心地は、アドレス110の方がいいね。あと夜に同じ道を走ったけど、照射範囲は、アドレス110の方がいい。
地震が来た時、会社の駐輪場に停めてた俺のアドレス110を見に行ったら倒れてた。でも同じ駐輪場に停めてあったNMAXは、倒れてなかった。軽い方が倒れやすいのかな。
NMAX買ったけど、狭い場所での取り回しの面倒くささや照射範囲の狭いLEDヘッドライトへの不満があるから、安いアドレス110でも十分だったと思ってる。
NMAXの修理の代車でアドレス110に乗った。凄く軽いし、加速もそこそこいいね。あとNMAXよりライトの出来がいい。
夜乗るならアドレス110の方がいいよ。NMAXのライトは、直線しか照らしてくれないし、通勤で街灯の少ない道を通る人には、危ないと思う。ハイビームも使い物にならないし、車がこっちの存在に気づいてくれない。アドレス110のライトは、随分まともだった。
NMAXは、足を前に投げ出せて楽だけど、冬は、ズボンの裾から風が入るから寒いよ。通勤30分ぐらいなら、安くて軽い空冷14インチスクーターのアドレス110で十分。
燃費は、アドレス110の方がだいぶいいね。
アドレス110は、軽いから取り回しが楽。NMAXに乗り換えて少し重くなった。たいした違いは、なさそうに思えるけど、毎日やってたらアドレス110の軽さが恋しくなった。
足元の自由度は、圧倒的にNMAX。アドレス110の時の足置きのストレスが無くなった。
NMAXは、足元がゆったりなのはいいけど、フラットフロアじゃないのと車重が130kgちょいあるのが微妙。
通勤や通学で淡々と走るだけならアドレス110でも充分。排気量の割に流れが速い道でも意外にいける。NAMXは、アドレス110に15万円プラスしてスポーツ性を追加した感じだな。NMAXの走りはいいけど、ソファー的な乗り心地の良さはない。
NMAXを修理に出して代車でアドレス110乗ってるけど、ヘッドライトは、35ワットのハロゲンだとまともに見えるね。ヘッドライトだけ交換して欲しい。
アドレス110からNMAXに乗り変えたら、足の自由度が快適だ。アドレス110みたいな腰高感もなくていいけど、NMAXのシートは、結構固いね。
アドレス110は、ライトがハンドルマウント。
NMAXは、ボディマウント。
NMAXで街灯の無い山のクネクネ道を走ってたら、暗くて見えないから30km/hぐらいじゃないと走れない。コーナーで車体を傾けると、進行方向が真っ暗で怖い。アドレス110は、ヘッドライトが特に明るいわけではないが全体を照らしてくれるからそんなに怖くない。同じ山道をNMAXの倍ぐらい速いペースで走れた。
●車両重量と最高出力と最大トルク
アドレス110 97kg | 6.7kW/8000rpm | 8.6N・m/6000rpm
NMAX 127kg | 9kW/7500rpm | 12N・m/7250rpm
●シート高
アドレス110 755mm
NMAX 765mm
●タンク容量
アドレス110 5.2L
NMAX 6.6L
●燃費WMTCモード値
アドレス110 51.2km/L
NMAX 45.2km/L
●航続距離
アドレス110 5.2L × 51.2km/L =266.24km
NMAX 6.6L × 45.2km/L=298.32km
次に
2018年3月26日発売のスズキ アドレス110(型式 2BJ-CE47A)と
2017年8月21日発売のヤマハ NMAX ABS(型式 2BJ-SED6J)
の違いを比較しました。
アドレス110(型式 EBJ-CE47A)とNMAX(型式 EBJ-SE86J)のスペックの違いを比較
※数字が大きい方をこの色にしています。
タイプグレード名 | アドレス110 | NMAX ABS |
---|---|---|
モデルチェンジ区分 | マイナーチェンジ | マイナーチェンジ |
型式 | 2BJ-CE47A | 2BJ-SED6J |
発売日 | 2018年3月26日 | 2017年8月21日 |
仕向け・仕様 | 国内向けモデル | 国内向けモデル |
全長 (mm) | 1845 | 1955 |
全幅 (mm) | 665 | 740 |
全高 (mm) | 1095 | 1115 |
ホイールベース (mm) | 1260 | 1350 |
最低地上高(mm) | 120 | 135 |
シート高 (mm) | 755 | 765 |
車両重量 (kg) | 99 | 127 |
最小回転半径(m) | 1.9 | 2 |
乗車定員(名) | 2 | 2 |
燃料消費率 国交省届出(60km/h走行時)(km/L) | 53 | 50.5 |
燃料消費率 WMTCモード値(km/L) | 48.9 | 43.6 |
原動機型式 | AE54 | E31AE |
原動機種類 | 4ストローク | 4ストローク |
気筒数 | 1 | 1 |
シリンダ配列 | 単気筒 | 単気筒 |
冷却方式 | 空冷 | 水冷 |
排気量 (cc) | 112 | 124 |
カム・バルブ駆動方式 | OHC(SOHC) | OHC(SOHC) |
気筒あたりバルブ数 | 2 | 4 |
内径(シリンダーボア)(mm) | 51 | 52 |
行程(ピストンストローク)(mm) | 55.2 | 58.7 |
圧縮比(:1) | 9.3 | 11.2 |
最高出力(kW) | 6.5 | 9 |
最高出力(PS) | 8.8 | 12 |
最高出力回転数(rpm) | 7750 | 7500 |
最大トルク(N・m) | 8.6 | 12 |
最大トルク(kgf・m) | 0.88 | 1.2 |
最大トルク回転数(rpm) | 6250 | 7250 |
燃料供給方式 | フューエルインジェクション | フューエルインジェクション |
燃料タンク容量 (L) | 5.2 | 6.6 |
燃料(種類) | レギュラーガソリン | レギュラーガソリン |
エンジン始動方式 | セルフ・キック 併用式 | セルフスターター式 |
点火装置 | - | フルトランジスタ式 |
点火プラグ標準搭載・型式 | CPR7EA-9 | CPR8EA-9 |
点火プラグ必要本数・合計 | 1 | 1 |
搭載バッテリー・型式 | YTX7L-BS | YTZ7V |
バッテリー容量 | 12V 21.6kC(6Ah)/10HR | 12 V 6.0Ah 10HR |
エンジン潤滑方式 | - | ウェットサンプ式 |
エンジンオイル容量※全容量 (L) | 0.8 | 1 |
エンジンオイル量(オイル交換時) (L) | 0.65 | 0.9 |
エンジンオイル量(フィルタ交換時) (L) | 0.7 | - |
推奨エンジンオイル(SAE粘度) | 10W-40 | 10W-40 |
ドレンボルト呼び径(mm) | - | 12 |
クラッチ形式 | 乾式・多板・遠心 | 乾式・多板・遠心 |
変速機形式 | Vベルト式・無段変速 | Vベルト式・無段変速 |
1次減速比 | 2.75 | 1 |
2次減速比 | 3.615 | 10.208 |
フレーム型式 | アンダーボーン | バックボーン |
キャスター角 | 25°45 | 26°00 |
トレール量 (mm) | 97 | 92 |
ブレーキ形式(前) | 油圧式ディスク | 油圧式ディスク |
ブレーキ形式(後) | 機械式リーディングトレーリング | 油圧式ディスク |
ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 | DOT 4 |
懸架方式(前) | テレスコピックフォーク | テレスコピックフォーク |
フロントフォークタイプ | - | 正立フォーク |
懸架方式(後) | ユニットスイング式 | ユニットスイング式 |
ショックアブソーバ本数(後) | - | 1 |
リアサスペンションストローク(mm) | - | 86 |
タイヤ(前) | 80/90-14 | 110/70-13 |
タイヤ(前)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(前)荷重指数 | 40 | 48 |
タイヤ(前)速度記号 | P | P |
タイヤ(前)タイプ | チューブレス | チューブレス |
タイヤ(後) | 90/90-14 | 130/70-13 |
タイヤ(後)構造名 | バイアス | バイアス |
タイヤ(後)荷重指数 | 46 | 57 |
タイヤ(後)速度記号 | P | P |
タイヤ(後)タイプ | チューブレス | チューブレス |
ホイールリム形状(前) | MT | MT |
ホイールリム幅(前) | 1.85 | 3 |
ホイールリム形状(後) | MT | MT |
ホイールリム幅(後) | 1.85 | 3.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) | 2 | 1.5 |
タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) | 2.25 | 2.25 |
ヘッドライト定格(Hi) | 35W | LED |
ヘッドライトタイプ(Hi) | HS1 | LED |
ヘッドライト定格(Lo) | 35W | - |
テールライトタイプ | - | LED |
スピードメーター表示形式 | アナログ | デジタル |
メーター表示 | 燃料計 有 |
燃料計 有 エンジン回転計 有 時計 有 ツイントリップ 有 |
車両装備 |
シート下収納(シート下トランク) 有 キャリア 有 センタースタンド 有 |
アンチロックブレーキ(ABS) 有 可変バルブ機構 有 シート下収納(シート下トランク) 有 センタースタンド 有 |
メーカー希望小売価格/カラーバリエーション |
213,840円(消費税抜き本体価格 198,000円) トリトンブルーメタリック、 タイタンブラック、 ブリリアントホワイト、 アイスシルバーメタリック |
351,000円(本体価格325,000円/消費税26,000円) マットディープレッドメタリック3(マットレッド)、 ブラックメタリックX(ブラック)、 ホワイトメタリック6(ホワイト) |
国内年間計画販売台数 | -台 |
10,000台 ※NMAXの年間販売計画台数の推移は、こちら。 |
製造国 | インドネシア | インドネシア |
左がアドレス110(型式 EBJ-CE47A) 右がNMAX(型式 EBJ-SE86J)
アドレス110(型式 EBJ-CE47A)とNMAX(型式 EBJ-SE86J)の違いを比較
●車両重量と最高出力と最大トルク
アドレス110 99kg | 6.5kW/7750rpm | 8.6N・m/6250rpm
NMAX ABS 127kg | 9kW/7500rpm | 12N・m/7250rpm
●シート高
アドレス110 755mm
NMAX ABS 765mm
●タンク容量
アドレス110 5.2L
NMAX ABS 6.6L
●燃費WMTCモード値
アドレス110 48.9km/L
NMAX ABS 43.6km/L
●航続距離
アドレス110 5.2L × 48.9km/L =254.28km
NMAX ABS 6.6L × 43.6km/L =287.76km
アドレス110のフラットフロアは、足を前に投げ出せないので足の自由がなく直立不動で乗るから快適じゃないよ。近場だけならアドレス110で我慢できると思うけど、長距離走るならNMAXの方が快適。
●2019年時点のメーカー小売価格
アドレス110 213,840円
NMAX ABS 351,000円
●2019年9月時点の同じバイク屋の乗り出し価格(自賠責5年)
アドレス110 200,350円
NMAX ABS 321,350円
俺は、四輪や大型バイクとの組み合わせだったらアドレス110でいいかな。
原付二種で12万円差は、結構でかい。
NMAXのタイヤをシティグリップに履き替えたら凄く楽しいスクーターになって、NMAXばかり乗ってるけど、14インチのアドレス110に乗って走ってるとNMAXより1インチ大きいだけだが、やっぱ14インチの方がいいなと感じる。でもアドレス110のタイヤは細すぎると思う。
NMAXは、バッテリー代が高い。社外品の互換バッテリーが発売されないから、1個18000円のユアサ純正ytz7vの一択になる。アドレス110は、純正指定バッテリーがYTX5L-BSでGSユアサ純正品で1万円弱だし、安い互換バッテリーもあって1個3000円ぐらいのもある。NMAXが発売されて3年経つけど、まだ互換バッテリーは発売されない。
家にアドレス110とNMAXがある。車重約100kgと130kgだけど、近場だと軽いアドレス110しか乗らない。でも片道30分以上乗る時は、足が伸ばせるNMAXに乗る。NMAXのABSは、車や猫の飛出しに有効。でもNMAXのLEDヘッドライトは酷い。夜は照射範囲が狭いから怖い。
アドレス110は、リアブレーキが機械式ドラムだから基本的にはタイヤ交換の時にドラム/シューを清掃するだけでいいけど、NMAXはリアブレーキも油圧式ディスクだからリアブレーキもフロントブレーキと同様に定期的なフルードの入れ替えやブレーキマスター/キャリパーの定期O/Hが必要だから金がかかる。
アドレス110を150ccにボアアップして欲しいと言う人がいるけど、排気量を上げるだけじゃ済まないからね。高速道路を走れるってことは100km/h走行まで対応しなきゃいけない。そのためには、十分な車体剛性や安定性や制動力の高いタイヤやブレーキやサスなどが必要だから、そうなると別のバイクなる。NMAXやPCXは、高速走行にあわせた最低限度の車体設計をしして、エンジンだけ実質的にボアダウンしたものだから必然的に車体ががっしりしていて、走行性能も高い。
モトチャンプ2020年6月号 | 10mタイム(速度) | 50mタイム(速度) | 100mタイム(速度) | パワーウエイトレシオ |
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アドレス110 | 1秒980(29.37km/h) | 5秒307(50.49km/h) | 8秒482(61.26km/h) | 11.25kg/ps |
NMAX | 1秒911(31.58km/h) | 5秒050(56.26km/h) | 7秒879(68.15km/h) | 10.58kg/ps |
通勤用と割り切ってアドレス110買って満足してるけど、やっぱりNMAX見かけるとカッコよく見える。
アドレス110乗りでNMAXにレンタルで乗ってみた。排気量がプラス15ccあるだけあってパワーに余裕があるね。でも車体がでかすぎると思った。
アドレス110は、ガタガタ系で尻に優しくないけど、NMAXも結構似てる感じと思った。
あと車高が高くなる感じも似てた。
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